Wheelspeed - Damperposition -> Dämpfer zu weich?

      Original von Civicspeed
      Also auf was sollte man eher achten?


      moin,

      also ich denke du solltest viel auf die Reifentemp´s achten...weil du den druck ja während des Rennens nicht im Motec kontrollieren kannst...natürlich solltest du vorher schon die Drücke eingestellt haben (Training).
      Ich persönlich handhabe es so, das sie sich bei 160kpa bewegen...damit habe ich einwenig Luft nach oben hin, weil man ja eigentlich nie weiß wie warm es zum Rennen wird (grundlegend habe ich oft 3-4 Setups für die unterschiedlichen Temp´s).

      :bye:
      du kannst um so schneller fahren je größer die kräfte zwischen auto und fahrbahn werden.
      übertragen werden diese von den reifen.
      die haftreibung ist nur vom reibungskoeffizienten und dem anpressdruck abhängig.
      der reibungskoeffizient ist abhängig vom reifentyp und der temperatur der lauffläche.
      somit ist das entscheidende die temperaturen der reifen.
      mit sturz und luftdruck werden die reifen auf optimale temperaturen über die gesammte lauffläche eingestellt.
      beide haben sich nach den erreichten reifentemperaturen zu richten und nicht umgekehrt.

      wenn man die optimalen reifentypen+temperaturfenster erreicht hat ist eine weitere steigerung des grips nur noch durch mehr anpressdruck möglich.
      Original von Civicspeed
      Ich habe eure Beiträge sehr interessiert gelesen und konnte auch einiges für mich mitnehmen... Danke dafür.

      Aber eine kleine Frage bleibt dennoch zu den Reifen.
      Sollte ich diesbezüglich eher auf die Reifentemperaturen achten, oder eher auf den Reifendruck? Hab mit Leuten geredet, die meinten, dass sie ausschließlich darauf achten, dass der Druck recht und links gleich ist. Ich denke allerdings, dass beide Faktoren eine Rolle spielen, da die Balance des ganzen Fahrzeuges ja auch minimal vom Luftdruck beeinflusst wird.
      Also auf was sollte man eher achten?


      Das interessiert mich auch ;)

      Irgendwo hab ich mal gelesen, dass man ca. 170kpa Reifendruck haben soll. Ich hab nun optimiert, dort mehr Luft rein, wo anders wieder raus, Sturz angepaßt usw. Jetzt habe ich in allen 4 Reifen relativ konstant 170kap Die Temp zwischen innen und außen beim Reifen ist auch ok und die mittlere liegt genau in der Mitte^^

      Klingt mal optimal, jedoch ist der linke zum rechten Reifen um ca. 9° heißer (.. beide 170kpa). Ich denke mal dass es da zu unterschiedlichem Grip kommt, oder? Auch wenn die Temp für die Reifenmarke paßt, fast 10 Gräder ist doch komisch ... und nein, ich habe nicht links weiche und rechts mittlere Reifen drauf :D
      Ja, das ist klar, deshalb habe ich bei allen 4 Reifen den Druck im kalten Zustand individuell angepasst, damit alle 4 Reifen im warmen Zustand 170kpa haben.

      Ich hatte im Kopf, dass die Temperatur irgendwie mit dem Druck zu tun hat bzw. umgekehrt . Hinten klappts auch, da habe ich links 93° und rechts 92° (so +/- 1°-2°). Vorne habe ich bei beiden Reifen den gleichen Druck (170kpa) nur eben 9° Temp Unterschied.

      Ist nicht weiter tragisch, muß ich halt anpassen. Ist nur irritierend weil man sich nicht an sowas wie "Druck" halten kann, sondern das wieder ne Spielerei ist ... und komisch, weil ich mir schon denke, dass wenn der gleiche Reifen bei 82° 170kpa hat und auch bei 92° 170kpa ... sollte da doch irgendwie mehr Druck haben (?!?)

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „NexXx“ ()

      Naja über den Drück regelt man ja nur, wie stark die Reifen walken und dadurch auf Temperatur kommen. Je mehr Druck umso weniger walken die Reifen und umso kälter bleiben sie.
      Das mit den 10 Grad unterschied halte ich auch nicht für sooo wichtig, da ja beide Seiten auch unteschiedlich stark belastet werden. Übertrieben gesehen brauchen die kurveninneren Reifen auf einem Ovalkurs fast keinen Gripaufbau zu haben.
      Das hat man in Oschersleben beim Toyota Yaris-Cup gesehen. Hinter der Schikane ist das hintere innere Rad immer abgehoben also 0 Grip! und es war schlichtweg egal.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Civicspeed“ ()

      @Rhönpaulus

      muss mal eine konkrete Frage zu einem GT3-Setup von dir stellen. das Setup war von letztem Jahr für Oscher als wir dort für die GTR4U-Liga (bzw den Test dafür) gefahren sind wenn du dich erinnerst. ich hab das Setup neulich für Magny-Cours hergenommen und außer Luftdruck anpassen nichts weiter gemacht. wir fahren 66min mit 2x Reifenverschleiß und ich hatte natürlich mit letzterem vor allem Probleme. mit dem Setup kam ich dann aber sehr gut zurecht und der Verschleiß war (offensichtlich^^) geringer als bei den anderen was sich zum Schluss ausgezahlt hat. jetzt meine Frage: du fährst dort mit -4.5 Sturz vorne und -3.9 hinten. das verstehe ich zwar dass es bei den Buckeln und Curbs Sinn macht vom Grip her aber ich selbst wäre niemals so experimentierfreudig und würde sowas ausprobieren einfach weil ich davon ausgehen würde dass dabei der Reifenverschleiß doch noch viiieeel größer sein müsste weil der Reifen sich ja hier wie sonstwas die Kanten abfährt. wie kommt man auf sowas bzw wieso funktioniert das? würde mich interessieren ob du häufiger mit soviel Sturz fährst.
      Chris Sabian
      und immer wieder der mysteriöse sturz.
      dabei ist es doch so einfach.
      das einzige kriterium wie groß dieser zu sein hat ist die temperaturverteilung der reifen wärend der fahrt über die reifenlauffläche.
      was ich mache ist einfach ein paar runden so zu fahren wie ich das auch im rennen vorhabe,die temperaturen zu messen sobald sie sich stabilisiert haben und dann den sturz so anzupassen das die reifentemperaturen an den innenkanten 4-8 grad höher sind als an den außenkanten.
      die temperatur in der laufflächenmitte wird mit dem luftdruck angepaßt und muß zwischen den beiden außentemperaturen liegen.
      wie viel oder wenig sturzwinkel dabei rauskommt hängt stark von der strecke und einigen anderen setupoptionen ab.
      wenn man viele langgezogene kurven hat werden logischerweise die außenkannten der kurvenäußeren räder stärker beansprucht als die innenkannten.
      um das auszugleichen wird der sturzwinkel entsprechend verkleinert (= negativer).
      deshalb bekommt man z.bsp. auf strecken wie enna einen realtiv großen sturzwinkel und auf barcelona einen relativ kleinen.
      magny cours hat auch viele harte kurven weswegen da ebenfalls kleine sturzwinkel herauskommen.

      die einzige ausnahme von der regel ist wenn man zu harte reifen fahren muß und mit hilfe von zu kleinem sturz und zu hohem luftdruck die reifentemperaturen absichtlich nach oben treiben will damit das gummi mehr grip entwickelt.
      genau sowas dürften zum beispiel die f1-teams am hungaroring heute machen weil sie reifen für 50 grad streckentemperaturen zur verfügung haben aber wegen dem außergewöhnlich kalten wetter nun die reifen nicht auf die richtige temperatur bekommen.
      andererseits ist es heute zum ersten mal seit dem dort gefahren wird regnerisch und da könnte das nach hinten losgehen.
      das wird bestimmt ne richtige lotterie heute.
      ;)

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „RhönpauluS“ ()

      Hallo Leute,

      ich habe mir die 3 Seiten mal durchgelesen und was gelernt wegen den Dämpfern.

      Habe noch eine Frage zu den Reifentemp. Die sind bei mir generell zu niedrig. Bringe sie vorn auf maximal 80°C. Über 90°C schaffe ich also nicht. Wenn ich am Luftdruck rumstelle und am Sturz ändere ich nichts an der generellen zu niedrigen Temperatur. Ach'so. Vorn fahre ich mit weichen Reifen. Wo kann man noch dran drehen?

      Tschau
      Mr. Teflon

      PS: der Fragensteller schrieb mal was vom vorderen Stabi mit 170 auf BRNO. Ich finde das zu hart und er kann da keinen Grip haben in der ersten Rechtskurve. Die muß runter laut meiner Meinung. Mit meinem Lambo fahre ich 90/20 Stabi. Rundenzeiten sind 1:56 sicher möglich. Muß aber sagen das ich mit dem F550 generell nicht gut zurecht komme. In GTR bin ich liebend gern die Viper gefahren. Aber die fährt sich in GTR2 irgendwie anders. Kann das jemand bestätigen?

      Tschau
      Mr. Teflon

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      also das mit der Temperatur... da hab ich echt alles durch und inzwischen bin ich fest davon überzeugt dass man damit einfach leben muss. du wirst durch keine Einstellung erreichen dass du 10 Grad mehr auf der Vorderachse hast bei gleichem Reifen. achte lieber darauf dass du gleichen Verschleiß bei Vorder- und Hinterachse hast und leb mit den Temps.

      Das mit den Stabis ist so eine Sache. bei vielen S-Kurven sollen härtere Stabis eigentlich Vorteile bringen insofern die Strecke sehr eben ist. Das ist in Brno ja der Fall. was mich immer mal interessiert hätte ist ob es da eine Formel oder sowas gibt mit denen man die Härte umrechnen kann so dass die Balance zwischen Unter/Übersteuern gleich bleibt. also Beispiel: 90/20 erzeugt die gleiche Balance wie 140/30 (was weiß ich). nur sind dann halt die Wankbewegungen weniger. wenn es sowas gäb könnte man viel schneller/effektiver verschiedene Stabihärten testen. ich hoffe einer versteht was ich meine.^^

      und wenn du erst knapp unter 2 Minuten bist. arbeite erstmal an deinem Fahrstil. achte mehr darauf dass du die richtige Linie fährst dh nutze die ganze Fahrbahn. weit außen anfahren und ganz nach innen kommen (Curb) in der Kurve. oft hat man nämlich zu viel untersteuern weil man zu schnell in die Kurve reinfährt. achte auf den Kurvenausgang. lieber langsamer rein in die Kurve um dan früher aufs Gas gehen zu können. mach mal den Zeitfahrmodus und schau dir an was dir das an Zeit bringt wenn du den Speed mit auf die Gerade nimmst durch einen guten Ausgang. das können locker 0.3-0.5 sek pro Kurve mit anschließend langer Gerade sein!
      Chris Sabian
      der stabi ist nichts weiter als eine feder welche zwischen den beiden fahrwerksfedern einer achse verschaltet ist.
      härter stabi=härtere stabifeder.
      seine wirkung läßt sich natürlich über die federkonstannte aller drei federn im bezug zur differenz der dämpferpositionen beider radaufhängungen berechnen.
      fährt man geradeaus über eine exakt quer zur fahrbahn verlaufende bodenwelle so das beide räder gleichzeitig drüberrollen bewirkt der stabi nichts.
      ist das aber nicht der fall (z.bsp. kurven und einseitige überfahrene buckel wie randsteine) so verhärtet der stabi die federung des kurvenäußeren rades und erweicht die federung des kurveninneren rades.
      das bewirkt weniger mechanischen grip außen und mehr innen sowie eine geringere rollbewegung des chassis.
      die verringerte rollbewegung ist der grund warum überhaupt stabis zum einsatz kommen.
      dadurch spricht das auto schneller auf richtungswechsel an,schaukelt sich beim schleudern weniger stark auf und sorgt für weniger stark schwankende bodenfreiheiten was einen mehr oder weniger großen positiven einfluß auf den abtrieb des unterbodens hat.
      erkaufen tut man sich diese fahrdynamischen vorteile mit verringertem mechanischen grip weshalb die divise lautet einen bestmöglichen kompromiss zu finden.
      generell kann man aber sagen das je mehr mechanischen grip man sich wünscht und desto langsamer die kurvenpassage gefahren werden desto weicher müssen die stabis sein.
      das vehältniss stabi vorne/hinten wird außerdem genutzt um den dynamischen schwerpunkt des autos zu verschieben.
      so kann man einem notorisch untersteuernden auto kurvengeilheit beibringen oder auch heckschleudern die giftigkeit zum übersteuern nehmen.

      evt. hilft euch das ja weiter.
      Hallo,

      sehr schön erklärt. Danke. Das muß noch wirken.

      Ich habe heute mit 4 Dämpfer Einstellungen rumprobiert in BRNO mit einem Lambo. Alle Dämpfer wurden ringsherum gleich eingestellt. Das MoTec Diagramm zeigt nur vorn links an in der ersten Rechtskurve zur Vereinfachung.
      Ich hätte jetzt gern gewußt welche Einstellung am Besten an Hand von den Kennlinien ist? Falls man das sagen kann.
      Könnte man sagen das die härteste Einstellung gut ist, weil ja noch gedämpft wird? Also sich das Rad noch der Fahrbahn anpassen kann?
      Oder ist es immer besser den Stoß weicher zu haben wie den Abprall?

      Noch was zum Verständnis. Der Stoß hintert die Feder am zusammendrücken. Je höher der Dämpferwert ist, umso weniger kann sich die Feder zusammendrücken. Der Abpralldämpfer hintert die Feder am entspannen. Je höher dieser Wert umso länger bleibt die Feder zusammengedrückt und braucht mehr Zeit sich zu entspannen. Ist das so richtig. Bitte korrigieren.

      Noch eine Frage dazu. Wie wird am Auto unterschieden zwischen schnellen und langsamen Dämpfern? Ich meine beide hängen doch zusammen an der Radaufhängung. Normal müßte doch der schnelle Dämpfer gar nicht wirken können.

      Weil hier geschrieben wurde die Dämpferkennlinie muß der Fahrzeughöhe folgen. Deckungsgleich geht aber nicht. Beide Linien können nur den gleich Verlauf haben oder auch nicht.

      1. Diagramm 3 / 5 / 6 / 8 (Reihenfolge wie im GTR2 Setup)
      2. Diagramm 2 / 2 / 2 / 2
      3. Diagramm 11 / 11 / 16 / 16
      4. Diagramm 4 / 11 / 6 / 16
      Federn vorn waren immer bei 320 N/mm und Stabi 100

      Tschau
      Mr. Teflon








      Tschau
      Mr. Teflon

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      sieht stark überdämpft und hart gefedert aus aber ich bin den lambo nie ernsthaft gefahren.
      selbst deine variante mit der geringsten dämpfung ist noch relativ wenig an die fahrbahn anpassungsfähig wenn man auf die maximalen kolbengeschwindigkeiten (velocity) schaut.

      es gibt immer nur jeweils einen dämpfer pro rad aber dieser besitzt vier unterschiedliche dämpfungskennlinien.
      welche der vier kennlinien gerade wirksam ist hängt von der bewegungsrichtung (rein/raus) und von der *momentanen geschwindigkeit* der kolbenstange ab.
      v < 70mm/s ->langsame kennlinie
      v > 70mm/s ->schnelle kennlinie
      daraus ergeben sie die vier dämpferparameter weswegen man die dinger auch vierwegeanpassbare stoßdämpfer nennt.

      den besten kompromiss zu finden ist sehr schwierig und auf gar keinen fall *direkt* aus irgendwelchen telemetriedaten abzulesen.

      die dämpfung wirkt sich auf vielfache weise auf das fahrverhalten aus.
      sie bestimmt wie viel grip das rad beim überfahren von unebenheiten verliert,verändert das verhalten des autos bei richtungsänderungen teilweise drastisch und wirkt sich auch auf die bodenfreiheiten und damit die verfügbaren federwege und den abtrieb des unterbodens aus.
      das alles so zu verbinden das mann die schnellsten rundenzeiten fahren kann ist das große problem.
      genau das macht dann auch in der dtm oder anderen serien den unterschied zwischen zwei eigendlich identischen autos aus.
      der fahrer welcher mit seiner crew den besten fahrwerkskompromiss findet und dies dann auch optimal umsetzt ist schneller als seine markenkollegen obwohl die keineswegs langsamere fahrer sein müssen.

      die langsamen bewegungen wirken beim ein/ausfahren von kurven wenn das auto "rollt" sowie bei seeehr langgezogenen bodenwellen bei niedriger geschwindigkeit.
      deshalb stimmt man damit in erster linie das nick und rollverhalten des autos ab.
      nick und rollbewegung gibt es in erster linie beim anbremsen/herausbeschleunigen und im moment des einfahrens/ausfahrens in/aus kurven.

      die schnellen bewegungen zählen beim überfahren von randsteinen und allen anderen unebenheiten welche schnellere radfederbewegungen als 70mm/s erzeugen.
      hier gilt es eine abstimmung zu finden mit welcher sich das rad halbwegs schnell genug an die fahrbahnoberfläche anpassen kann.

      das verhältniss stoß/hub hat starke auswirkungen darauf,wie weit das rad einfedert wenn mehrere buckel (wie anbremszonen an spitzkehren vieler strecken) direkt hintereinander folgen.
      der stoß dient in erster linie dazu ein totales einfedern durch mehrere stöße zu verhindern was ja der fall wäre wenn nur appralldämpfung allein wirken würde.
      er erzwingt außerdem stärkeres walken des reifens denn wenn das fahrwerk weniger nachgibig gegenüber stößen ist dann muß der reifen mehr schlucken und drückt sich dadurch auf buckeln stärker zusammen.

      @...zum verständis: genau so ist das auch.



      gruß rp

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „RhönpauluS“ ()

      Hallo,

      jetzt habe ich ein Problem. Die Feder mit 320N/mm ist schon fast ganz weich, in der unteren Einstellhälfte. Ich dachte mit den Telemetriedaten kann man das Optimum rausholen was man beim fahren nicht mehr merkt. Bei Dir klingt das jetzt so als wenn man die Telemetriedaten nicht braucht. Bin jetzt durcheinander. Wegen der Dämpferbeschleunigung. Hier dachte ich immer die müßte klein gehalten werden um das Auto ruhig zuhalten. Ist dem nicht so?
      Die Bilder zeigen auch nur einen vergrößerten Ausschnitt aus der Rechtskurve. Vielleicht ist die Fahrbahn in der Kurve auch relativ eben. Man fährt lange Zeit konstant um die Kurve. Wenn die Dämpferbewegung oben schnell wird, dann müßte das die Stelle sein wo man beim rausbeschleunigen links über die Kurbs fährt.

      Ich muß mir das nochmal durch den Kopf gehen lassen. Da alles voneinander abhängt ist es schwierig.

      Danke für die netten Erklärungen, mach weiter so.

      Tschau
      Mr. Teflon

      Tschau
      Mr. Teflon

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      hallo teflon,

      natürlich sind die telemetriedaten hilfreich.
      was ich eigendlich ausrücken wollte ist das es eben keinen "arbeitsplan" gibt durch welchen man mit abgelesenen daten aus der telemetrie die optimalen einstellungswerte errechnen kann.
      es bleibt immer ein gewisser spielraum und letztenendes sind die paar parameter natürlich auch nicht genug um eine optimale abstimmung für jeden streckenmeter zu erreichen.
      hier fangen dann die aktiven radaufhängungssysteme an welche wärend der fahrt die fahrwerksparameter vorprogrammiert für jeden streckenmeter verstellen können.
      was man tun muß ist das optimieren auf kritische passagen wo der reifengrip besonders wichtig ist wärend das auf anderen passagen nicht notwendig ist weil da sowieso mehr als notwendig vorhanden ist.

      dämpferbeschleunigung gibt es nicht.
      du meinst sicher die momentane dämpfergeschwindigkeit verlocity deren einheit ja auch weg/zeit ist.
      in der telemetrie wird sie genutzt um zu erkennen mit welcher der vier kennlinien der dämpfer an dieser stelle gerade arbeitet.
      an ihrer richtung erkennt man ob zug oder druckstufe aktiv ist und an ihrer größe ob es eine schnelle oder langsame bewegung ist die zu dem betrachten zeitpunkt vorliegt.

      was man noch zur beurteilung braucht ist die dämpferposition.
      über sie erkennt man wie stark die fahrwerksfeder zusammengepresst ist und damit welche kräfte wirken(siehe ferderkonstannte = kraft/weg).
      das wird für die energiebilanz benötigt denn eine feder speichert energie und ein dämpfer vernichtet sie.
      die differenz zur bodenfreiheit erlaubt rückschlüsse auf die reifenverformung und auf die anpassungsfähigkeit der gesammten aufhängung.
      bedenke das auch der reifen selber ein feder/dämpfersystem für sich ist.
      was er bereits verarbeitet muß die radaufhängung nicht mehr tun.
      seine ferkonstannte ist von der karkasse und dem luftdruck abhängig,seine dämpfung von der karkasse.
      je ruiger die bodenfreiheit beim überfahren von unebenheiten bleiben desto besser arbeitet die dämpfung an dieser stelle insgesamt.
      versuche immer die antiebsräder zuerst auf traktion zu optimieren.
      je besser die aufhängung der antirebsachse arbeitet desto härter kannst du an kritischen streckenabschnitten aufs gas steigen.
      die vorderachse wird so abgestimmt das die balance des autos paßt.
      der optimale grip steht dabei erst an zweiter stelle.
      außerdem sind die vorderreifen mit guter fahrweise meistens unterfordert und kommen deswegen nicht richtig auf temperatur.
      durch ein eigendlich zu hartes setup kann man sie auf höhere temperaturen zwingen was wiederrum mehr grip vom laufflächengummi erzeugen kann.
      oberstes ziel,kurze sprintrennen mal ausgenommen,ist immer alle vier reifen so nahe wie möglich in den optimalen temperaturbereich zu treiben und dort auch zu halten.
      nur dann kann man ihr potential voll umsetzen und sich dadurch rundenzeitvorteile verschaffen.

      ich kenne kurve 1 in brno genau denn das ist eine der schlüsselstellen für gute rundenzeiten.
      hier versucht man immer so schnell wie möglich reinzufahren,das auto nach innen zu ziehen und so früh wie möglich am ausgang wieder für den sprint zu kurve zwei zu beschleunigen.
      sie ist alles andere als eben und verfügt schwieirigerweise über zahlreiche schnelle und langsame bodenwellen deren abfolge auch noch deutlich von der gefahrenen linie speziell im ersten abschnitt der kurve variiert.
      das macht die abstimmung diese kurve zu einem schwieirgen kompromiss zumal wegen der langen bodenwellen auch die bodenfreiheiten stark variieren und mit ihnen der abtrieb des unterbodens.
      je mehr das chassis abreitet desto stärker schwankt der abtrieb und desto schwieiriger ist es diese kurve nahe am griplimit der reifen zu fahren.

      für das spielen mit der dämpfung würde ich dir erstmal andere passagen empfehlen.
      am einfachsten kann man das auf den anbremsbuckeln einiger rennstrecken wie in estoril vor kurve 7 oder in spa vor der letzten kurve austesten.
      je besser man da die dämpfung angepaßt bekommt desto später kann man ohne blockierende räder auf den buckeln bremsen.
      wenn du dann die telemetiedaten zweier testfahrten mit unterschiedlich guter dämpung vergleichst kannst du so leichter erkennen warum die eine besser ist als die andere und worauf man achten muß.

      ich selber verwendette dazu eigene tabs in motec wo ich bodenfreiheiten,dämpferposition und dämpgergeschwindigkeit gegenüberstellte.
      wenn gtr/2 mindestens 50 meßwerte/s generiert kann man auch das dämpferanalysetool von motec nutzen um sich ein gesamtzbild von der energieumsetzung zu machen und oberwellenschwingungen erkennen.

      und damit zurück zu deiner ersten frage.
      bedenke das du in dieser kurve eine starke rollbewegung des autos hast und deshalb die drehstabis eine große rolle spielen.
      weiche federn+harter stabi= immer noch harte feder am kurvenäußeren rad und deshalb wenig federbewegung auf unebenheiten.

      ich hoffe das mein geschreibsel nicht noch mehr verwirrung bei dir stiftet aber der schlüssel zur erstellung eines guten setups liegt nunmal im verständnis der wirkungen und wechselwirkungen der parameter welche man verstellen kann.
      wenn man als fahrer gut genug ist um zu wissen wo ein auto besser liegen muß damit man schneller fahren kann und man dann auch in der lage ist dies seinen wünschen entsprechend anzupassen macht das ganze erst richtig spaß.
      bei mir selber sieht das allerdings so aus das sich zu jeder strecke für mein favorisiertes auto zahlreiche handoptimierte setups im laufe der zeit angesammelt haben und ich nun selber nicht mehr weiß welches von denen jeweils den besten kompromiss erreicht hat.
      ;)
      man kann es eben so machen oder so oder auch so noch und jedes für sich paßt eigendlich ganz gut.
      welches davon aber insgesammt am besten arbeitet ist dann später kaum noch zu beurteilen und so wird dann halt laufend weitergeschraubt in der hoffnung das man einen noch besseren kompromiss findet.
      Hallo RhönpauluS,

      das ist schon richtig & schön das Du viel schreibst, auch wenn es viel Tipparbeit ist. Hut ab und Danke.

      Schön das Du BRNO so gut kennst. Die 1. Kurve macht irgendwie Spass.
      Wenn ich fragen darf, welche Rundenzeit packst Du hier. Momentan bin ich bei 1.54.xxx mit dem Lambo.

      Ich werde mir alles aus dem Thread rauskopieren und alles immer wieder Stück für Stück durchlesen. Eine neue Frage ist jedoch enstanden. Wenn man eine Abstimmung beginnt. Womit fängt man an? Mit harter Feder oder weicher Feder? Da bin ich mir immer unsicher.

      Tschau
      Mr. Teflon

      Tschau
      Mr. Teflon

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      ich habe etwa ein halbes jahr nicht mehr ernsthaft hinter dem lenkrad gesessen und bin auch nur gtr1 gefahren.
      mit der viper-gts unter qualibedingungen lag meine bisher schnellste runde bei 1.53,7 laut gt-rank -datenbank.
      ein vergleichbar gute zeit mit dem lambo liegt laut datenbank bei 1.53,2.

      gtr2 habe ich nur mal kurz angetestet,k.a. was da rauskommen würde.
      allerdings schienen mir die setups auch nicht direkt übertragbar zu sein.

      federn: je weicher desto mehr mechanischen grip und der zählst speziell in den langsamen passagen wo nur wenig aerodynamischer abtrieb wirkt.
      allerdings bedeuten weiche federn auch das sich das auto in schnellen passagen aufgrund der abtriebskräfte entsprechend stark absenkt wodurch man wieder mit größerer bodenfreiheit bzw. federwegsbegrenzer fahren muß.
      brno hat sowohl mehrere mittelschnelle bis schnelle kurven als auch zahlreiche langsame passagen.
      ich selber habe eher in richtung weiche federung gearbeitet was mir deutliche vorteile in den langsamen abschnitten brachte.
      dafür war ich dann in den schnellen kurven mehr am sägen als die anderen um mich rum welche da besser einlenken konnten.
      deine zeit ist,so du gtr1 meinst,schon sehr gut und deshalb muß es schon so ungefähr passen.
      wenn die federn+stabis festgelegt sind wird die dazu passende dämpfung ausgearbeitet und damit auch das einlenk/auslenkverhalten des autos abgestimmt.
      ein wirklich gutes setup zeichnet sich durch gute und relativ konstannte reifentemperaturen ab der dritten runde aus.
      das muß man bei testfahrten unbedingt berücksichtigen wenn man mit dem setup rennen und nicht nur qualifyings fahren will.

      viel erfolg!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „RhönpauluS“ ()

      ohne Erfahrungswerte mit dem Standardsetup. (Mal nix technisches)

      Dann Setupguide lesen und solange fahren bis man konstante Rundenzeiten am limit hinbekommt, ohne zwischendrinn was zu ändern - was als neuling ewig dauern kann - denn sonst kann man mit der Telemetrie nix anfangen. (Jede Runde muss in Motec gleich ausschauen komplett betrachtet)
      So bekommt man auch ein Feeling für die Karre. Erst danach kannst du das Setup auf deinen Fahrstil anpassen und so das Optimum mit der Telemtrie und deinem Fahrgefühl rausholen.

      Erst wenn du beim Fahren merkst wo dir was fehlt, d.h. zu viel unter- bzw. Übersteuern , Nachfedern, Abheben oder Wheelspin, dann macht das Auslesen der Telemtriedaten Sinn um anhand der Physik bzw. Mathematik die optimale Einstellung vorzunehmen. (wo wir wieder bei dem Buch Race Vehicle Dynamics wären)

      P.S. Ein großem Kriterium ob ein Rennfahrer gut oder schlecht ist ist, ob er konstante Zeiten fahren kann. Viele Fahrer können auf Semiprofessioneller Ebene anhand diesem Gefühl - mit "Klicks" am Dämpfer z.B - das Setup finden, professionell wirds mit Werten und Mathematik gemacht.

      Ich bin ein schlechter;-)-> zu wenig Zeit....

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „cId“ ()

      Hallo,

      okay. Ich fahre nur noch GTR2. Mit der Viper bin ich in GTR1 immer gern gefahren. Aber irgendwie liegt die in GTR2 anders. Kann mich auch täuschen. Ich bin nun mit dem Lambo warm gewurden. Er liegt mir irgendwie besser/ruhiger von Haus aus als ein F550. Der zwar etwas mehr PS hat, aber für mich nervöser fährt. Den Lambo kann ich vom Gefühl her mehr in die Kurve "drücken" ohne das er gleich rutscht.

      Ich Danke erstmal allen, besonders RhönpauluS. Ich werde mich nun verstärkt auf das testen testen und nochmals testen ... konzentrieren.
      Das besprochene muß nun umgesetzt werden. :)

      Tschau :bye:
      Mr. Teflon

      Tschau
      Mr. Teflon

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