Wheelspeed - Damperposition -> Dämpfer zu weich?

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      so wie ich es verstehe ist der kraftschluß abhängig vom motordrehmoment und seiner drehrichtung.
      es gibt einen fest eingestellten kraftschluß an den antriebsrädern welche immer wirksam ist und einen zusätzlichen,vom drehmoment abhängigen,kraftschluß welche den progressiven teil ausmacht.
      beide zusammen ergeben den insgesamt wirksamen kraftschluß zwischen beiden antriebsrädern im gerade herschenden fahrzustand.
      dieser kraftschluß ist nichts weiter als ein drehmoment welches *zwischen* den beiden antirebsrädern wirkt

      1 vorspannung: fest voreingestellter anteil

      2 sperrwirkung: drehmomentabhängiger teil welcher nur bei zug des motors wirksam wird

      3 kraftschluß : drehmomentabhängiger teil welcher nur bei schub des motors wirksam wird

      der wirksame kraftschluß ergibt sie deshalb beim beschleunigen aus 1+3 und beim verzögern aus 1+2.

      1 ist ein multiplikator für einen bestimmten drehmomentfaktor.
      2 und 3 sind prozentwerte.

      bsp:

      1: 3
      2: 50%
      3: 100%

      daraus ergibt sich beim beschleunigen ein wirksamer kraftschluß von 3 - 6 mal den drehmomentfaktor.
      beim abremsen liegt der kraftschluß zwischen 3 -4,5.

      die drehmomentabhängigkeit ermöglicht es einem innerhalb einer kurve mit geringem sperrmoment und beim ein und ausfahren mit größerem sperrmoment zu fahren.

      generell gilt immer das je kleiner die kurvenradien sind desto kleiner muß auch das sperrmoment sein und zu wenig ist besser als zu viel.
      zu wenig hat man immer dann wenn das kurveninnere antriebsrad durchdreht (->motec).
      zu viel macht das auto gernerell untersteuernder und fürt zu gripverlust in kurven und hohem reifenverschleiß an den antriebsrädern.

      deine ausführung deckt sich bis auf die vorspannung mit meiner und deine schlußfolgerungen bezüglich der setupänderungen finde ich auch richtig.
      auf engen strecken wie oschersleben kann man das auch prima ausprobieren und selber erfahren.
      gleich die erste passage der runde ist eine wo das differential eine große rolle spielt.
      Dann ab ich das zumindest mal halbwegs verstanden. Mit deiner Erklärung versteh ich auch die Vorspannung, danke :)

      Das würde dann auch erklären, warum die Kiste in den engen Kurven in Brno teilweise so sperrt. Wenn ich da mit zu niedriger Drehzahl fahre, dann wirkt das Differenzial ja gar nicht. Ich müßte also die Gänge besser abstimmen, so dass das Differenzial auch greifen kann oder die Vorspannung von 3 wieder auf 2 zurück ... mal abgesehen von den Stabilisatoren.

      Da könnte doch der Nachlauf auch ne Rolle spielen, oder? Der 550er hat standard 3.0. Das ist sicher gut für schnelles Fahren, wirkt sich so ein hoher Nachlauf nicht negativ auf's Kurvenfahren aus? Ich glaub, der muß auch mal etwas runter.

      Vorspur ist vorne -0.10 und hinten 0.30 ... wie wirkt sich das auf's Kurvenfahren aus? Ist vorne negativer und hinten so gegen 0 nicht besser? Vorspur ist ja der Winkel zur Längsrichtung, negaitv ist von oben gesehen ein nach vorne offenes V. Was hinten positiv bringt hab auch noch nicht gecheckt.

      vor alle sollte ich bei Testrunden auch nicht zuuuu langsam fahren^^
      Hallo die Herren,

      wollte auch mal in die Tiefen des Diffs schauen.

      Die Wirkung ist einleuchtend, wenn ich eine Kurve befahre und mich in der Mitte meines Fahrzeugs orientiere, dann drehen die inneren Räder langsamer und die äußeren schneller.Es gibt nun bei einer 100%-Sperre eine Differenz der Geschwindigkeiten an den Rädern einer Achsewelche erzwungen ist Diese ist natürlich beim offenen nicht existent.(Schlupf bei der Sperre durch Geschwindigkeitsdifferenz)


      Zum Rechnen: Vdiff=(R_außen/R_innen)-1 wobei die Rs nun die Radien sind.

      Habe ich z.B. eine Spurweite von 1,8m und befahre eine Kurve mit R=10m,
      dann folgen daraus nach der Formel ein Differenzgeschwindigkeitsverhältnis von

      Vdiff=(10,9/9.,1)-1=0,198

      Dieses bedeutet an jeder Seite fast 10% Schlupf am Reifen.
      Kennt man nun das Reifenverhalten etwas genauer (Reifen brauchen zum übertragen von Kraft immer Schlupf, längs wie quer), dann ist das schon an der
      Grenze der maximal übertragbaren Längskraft, welche ja nun auf Grund des Schlupfes auch in Längsrichtung auf das Fahrzeug einwirkt.
      Mit dem Hebelarm der halben Spurweite erzeugen nun beide ein
      Drehmoment um die Hochachse des Fahrzeugs welches den Wagen in Richtung UNTERSTEUERN treibt (Giermoment). Diese Rechnung gillt natürlich für eine voll gesperrte
      Achse (100%-Sperre), bei limitierten ist das entsprechend weniger.

      Zum offenen Diff:
      Nun ist die Geschwindigkeit an den Rädern ja umgekehrt proportional zum
      Antriebsmoment, d. h. das langsam drehende hat eine "kurze Übersetzung" und das schnellere eine "lange Übersetzung". Das Drehmoment wird vom Differential nun ungleichmäßig an die Räder verteilt.
      Das langsamdrehende innere bekommt den größeren Anteil, das außen drehende weniger Drehmoment "zugewiesen".Leider natürlich;(

      Das maximal von den Reifen auf die Fahrbahn übertragbare Moment
      wird aber leider vom leichter belasteten Rad bestimmt (vertikal).
      Weniger belastet ist das kurveninnere, da unsere Schwerpunkthöhe und die Fliehkraft ein Gesamtwankmoment erzeugen welches sich an den Achsen abstützt. Durch die Stabis und Aufbaufedern kann ich nun einen Teil des Wankmomentes zwischen den Achsen "hin- und herschieben", ich kann mir also aussuchen wo ich mehr von dem Wankmoment abstützen möchte.
      Alles kann ich mir dabei nicht verschieben, Einflussfaktor ist z.B. die Achskonstruktion (Stichwort Wankachse).;)

      Die maximal übertragbare Längskraft mit offenem Diff ist somit 2 mal die des weniger belasteten, kurveninneren Rades. Da das stärker belastete, kuvenäußere nur maximal das Moment des weniger belasteten erhält möchte man da natürlich Zugewinne machen.:daumen: Ein ärmliches Beispiel ohne Diff ist der Wagen mit Hinterradantrieb
      ohne Sperre mit einer Seite auf Asphalt und einer auf glatter Fläche (Eis, Schnee, Matsch).
      Das durchrutschende Rad bestimmt nun die maximal zu übertragende Kraft , die des rutschenden mal 2.

      Alle bekannten Sperrdiffs für Rennfzge wirken nun iregendwo zwischen offen und 100%-Lösung. Die 100%-Lösung ist nun wegen des starken in Richtung Untersteuern wirkenden Giermomentes nicht gut, nur wenn die maximal an der Achse zu übertragenden Antriebskräfte überschritten werden bricht die gesamte Seitenführungskraft weg und ich gehe in einen Dreher. Da diese Kraft das Motormoment * Übersetzung / dynamischen Radhalbmesser
      ist passiert das natürlich bei kleinen Gängen (Übersetzung kurz-Moment hoch- Antriebskräfte an den Rädern groß).

      Sperrdiffs mit limitierten Schlupf

      Diese verteilen nun das Moment zu bestimmten Anteilen auf beide Räder.
      Da gibt es eine Vielzahl von Systemen, besonders gängig im Rennsport sind die mit Reib-Lamellenkupplungen.
      Diese sehen ähnlich aus wie beim Motorrad und funktionieren wie folgt:

      Einbauort ist zwischen den beiden Antriebswellen und dem Gehäuse des Kegelrad-Diffs.
      Gebe ich ein Antriebsmoment auf diese Kegelräder so entstehen durch
      die Übertragung Kegelräder/Gehäuse Zahnflankenkräfte welche axial auf diese Reibkupplung einwirken . Es entsteht ein Reibmoment in den Kupplungen, ein fester Anteil
      wird nun auf beide Antriebswellen übertragen und kann so z.B. auch das kurvenäußere
      Rad erreichen. Diese Sperrmoment ist nun aber abhängig vom Eingangsmoment in das Diff
      und wenn ich ein Rad in die Luft hebe kann ich trotzdem kein Moment übertragen weil die
      Achse gar nicht sperrt (keine Kraftübertragung an den Kegelrädern/Gehäuse--keine Axialkräfte auf die Reibkupplung).
      Somit erhalte ich immer noch keinen Vortrieb.

      Damit die Reibkupplung nun ein zweckmäßiges Mindestmoment übertragen kann wird sie
      z.B. mit einer Tellerfeder vorgespannt, dann kann immer ein Moment auf das greifende Rad fließen und der Sperreffekt der Zahnräder auf die Kupplungen sich aufbauen.
      Diesen Begriff gibt es nun auch in GTR, VORSPANNUNG.
      Sie ist also kein Faktor sondern ein Grundwert für das Sperrmoment.

      Andere Möglichkeitenn die Kupplungen zu belasten gibt es nun noch viele, das ist denke ich die einfachste Lösung.

      Andere Sperrdifferentiale, welche nun keine Reibflächen mit Kraft beaufschlagen haben aber nun kein konstantes Sperrmoment, das macht das Berechnen nicht einfach.(Visco,
      Torsen u.s.w.)

      Falls wen die Formeln für den Sperrgrad interssieren kann ich die hier noch mal posten.
      Müsste Sie jetzt aus dem Kopf herleiten und will nichts Falsches erzählen.
      Stehen tun die z.B. im Buch Fahrverhalten von Adam Zomotor meine ich, habe ich aber alles auf der Firma und nicht Daheim.Im Netz findet man die glaube ich nicht, hatte da mal vor Monaten gesucht.

      Über geometrische Bauteile wie z.B. eine geteiltes Kegelradgehäuse mit exzentrischer Welle kann ich Einfluss auf das Verhalten bei Nulllast (dann wirkt nur die Vorspannung),
      auf ein positives Antriebsmoment (Motor treibt an, Sperrmoment wächst auf Maximum für Antrieb), oder für ein negatives Moment (Bremsvorgang, Sperrmoment anders als beim Beschleunigen möglich).

      Wichtig ist das das sich durch die Sperrdiffs aufbauende Giermoment immer in Richtung Untersteuern wirkt, egal ob Bremsen oder Beschl.8o

      Wie sich das bei GTR auswirkt kann ich im Mom nicht sagen, zu lange her. Fahre nur noch GTL und werde mit GTR2 weitermachen.

      Als gute Quelle für alle die nicht mit der englischen Sprache auf dem Kriegsfuß stehen
      kann ich übrigens nur Race Car Vehicle Dynamics von Milliken empfehlen.
      Grundkenntnisse in Mechanik sollten sein, das Buch ist aber trotzdem superleicht zu lesen
      und richtig spannend...:daumen: :thumbup: :thumbup: :respekt: dance :grübel:

      Nicht weil es auch um Rennfahrzeuge geht, nein.
      Alle Grundlagen zur Fahrmechnik werden spitzenmäßig erklärt, es ist vollständig wie kein
      Zweites Buch und enthält viele Daten auf fast 850 Seiten. Leider ist es von 1995 (schon etwas her, Physik gilt aber immer ) und kostet die Kleinigkeit von 126,90 Ötten.;(
      Ist aber jeden Cent wert!!!!!! Besonders das Reifenverhalten wird erstklassig beschrieben.

      Kenne nichts vergleichbare in deutscher Sprache, nicht mal annähernd.


      Puh, das reicht jetzt aber. Will noch den Cortina über Road Atlanta scheuchen.
      Hoffe das klärt etwas dieses dunkle Kapitel, Gute Nacht und Gruß an die SimRacer...

      Stefan:bye:

      Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von „generalmongo“ ()

      Das hast du sehr schön erklärt :)

      Wenn ich's einfach halten will, halt so dass ich nicht gleich Physik studieren muss, hilft mir deine Erklärung so gut wie nichts ... na ja, ein bisschen schon^^

      Damit man damit was anfangen kann, erkläre doch mal in einfachen Worten wie sich das Auto beim Abbremsen vor einer Kurve oder in die Kurve hinen verhält, wenn man die Vorspannung raufsetzt. Oder wie verhält sich das Auto beim Rausbeschleunigen aus der Kurve, wenn man die Sperrwirkung rauf oder runtersetzt.

      Wieso dreht sich mein Auto wenn ich beim aus der Kurve Rausbeschleunigen zuviel Gas gebe? Oder warum dreht es mich wenn ich in die Kurve reinbremse? Was kann ich dagegen machen?
      Genau das ist das Problem,

      Fahrphysik in 3 Worten gibt es leider nicht.
      Oben stehen alle Antworten auf Deine Fragen, nur leider sprichst Du nicht
      die richtige Sprache. Das ist nichts gegen Deinen Intellekt, es sind nur
      so viele verschiedene Prozesse die in der Fahrphysik zusammenkommen.
      Man kann Sie zum Verständnis nur in Einzelprobleme aufteilen und
      die einzelnen Wirkungen analysieren.

      Wenn ich Dir jetzt erzähle mehr DiffSperre und dann untersteuert das Auto ist das einfach falsch, man muss das gesamte System erfassen.
      Und wenn Du nichts vom Reifenverhalten kennst und wie die Kraftübertragung da funktioniert verstehst Du auch nur Bahnhof.


      Mehr Diffsperre verändert das Fahrverhalten immer in RICHTUNG Untersteuern,
      das heißt noch lange nicht das es untersteuert.

      Du willst hören ja so und so nicht, leider ist das nicht so einfach.
      Ging auch eher um eine Erklärung für das Diff und die Sperre.
      Wenn Du mit den Infos nichts anfangen kannst zeigt das nur die Probleme
      auf die dieses geniale Spiel hier mit sich bringt.
      Es ist eine Aufgabe für Ingenieure diese Zusammenhänge zu kennen und damit zu hantieren. Leider bleibt jeder der diese Sprache nicht spricht mehr oder weniger auf der Strecke, und einfache Worte bringen einfache Lösungen
      die wieder irgendwas einfach unter den Tisch fallen lassen.

      Mal sehen ob diese Setup-Bastelei noch so weitergeht in GTR2, bin mal gespannt wie die das lösen.

      Leider kann hier wohl auch niemand sagen welche Parameter die für die Fahrzeugphysik ranziehen, sicher ist die eher stark vereinfacht.

      Ok, Grillen ist angesagt.

      So denne

      Gruß Stefan
      Super das mal die diversen Einstellungen des Spiels mit leichtverständlichen Worten erklärt und erläutert werden. Ich bin zwar Kfz Mechaniker aber von euch kann man Setup technisch noch ne menge lernen!!! Ich werde diesen Thread weiter aufmerksam lesen und wenn ich mal wieder Zeit finden sollten um GTR zu zocken dieses neue Wissen anwenden. Währe nett wenn mir mal einer von euch eine Rundenzeit von Oschersleben schreiben könnte, nur um mal zu sehen was dort möglich ist.
      Ich fahre mit dem 550 wenn ich es richtig gut erwische eine 1:24:2xx
      Danke für eure Infos und vielleicht sieht man sich mal in Oschersleben zur FIA GT.
      noch mal ein Frage zum Motec. ich fahre in Estoril und spüre dort nach dieser engen Schikane deutlich dass der Wagen hinten aufschaukelt beim (sachten) rausbeschleunigen. also das ist wirklich zu merken. aber in den Motec-Daten kann ich das irgendwie nicht analysieren. die Dämpferpositionen folgen der Fahrzeughöhe sehr exakt. es gibt da keine Verschiebungen oder weitere Wellen. wie genau kann ich dieses 'aufschaukeln' aus den Motec-Daten rauslesen? das Schaukeln ist jetzt nicht super stark aber es geht mir ums Prinzip. das Setup an sich ist so schlecht auch nicht denn in Renn-Speed gehen damit immerhin hohe 35er Zeiten (Lister).
      Chris Sabian
      nur keine hecktik,das leben hat noch mehr zu bieten als g.t.r.

      @driver: GT-Rank
      dort bekommst du den besten überblick + ansporn welche zeiten erreichbar sind.
      natürlich ist da auch mal eine runde mit speedbug dabei oder evt. schöhnt sich auch mal wer die zeit aber im großen hat es bei mir immer hingehauen.
      die topzeiten des 550 liegen auf oscherleben bei niedrigen 1.20ern.
      meine schnellste runde auf der viper liegt bei 1.21.6.
      es gibt also noch ausreichend spielraum für dich.
      wenn du dein auto auf maximalen mechanischen grip+ maximaler traktion trimmst und es trotzdem schaffst noch schnell in die dreifach-rechts einzubiegen und durchzufahren geht es vorwärts!

      @sabian: wenn du magst dann fertige doch mal einen motec-screenshot der betreffenden passage an und stelle ihn hier rein.
      der ausgang der passage ist recht wellig.
      du kannst es ja mal mit einer stärkeren dämpfung versuchen.
      evt. wirkt sich das positiv aus ohne das du nachteile hinnehmen mußt.
      wenn du mal richtig durchgeschaukelt werden willst dann versuche es mal mit der viper.
      die ungefederten massen scheinen bei der viper so hoch zu sein das nicht nur der motorblock vom lkw abstammen könnte.

      ;)
      ich denke es liegt daran dass ich bei der Motec-Aufzeichnung noch mit den Standardwerten arbeite. du hattest mal geschrieben dass man die Frequenz erhöhen kann und die Daten somit besser bzw. detailierter werden. also werd ich erstmal das versuchen.

      mich würde noch interessieren wie du mit dem Luftdruck arbeitest. ich mach das bisher rein nach dem GTR-Setup-Guide wo geraten wird dass die Reifen warmgefahren bei etwa 170 kPA liegen sollen. wenn ich mir aber Huttu Setups ansehe so liegen die aber oft ganz woanders. ich würde den Luftdruck ja auch gerne nutzen um zb die Reifentemperatur besser in den Griff kriegen zu können aber irgendwie hab ich nicht den Eindruck GTR reagiert da sonderlich drauf.
      Chris Sabian
      für mehr aufgenommene meßwerte mußt du in deiner <spielername>.plr die datenerfassungsrate erhöhen.
      default ist glaube ich 20 meßwerte/s.
      je mehr desto genauer werden die graphen aber bei hohen werten kommt der rechner nicht immer mit so das es lücken in der aufzeichnung geben kann.
      ich nutze 50/s was eine eingeschränkte nutzung des dämpferanalysetools ermöglicht.

      der luftdruck ist eigendlich ganz simpel.
      er wird zusammen mit dem radsturz eingestellt.
      beide werden so eingestellt das der jeweilige reifen über die gesammte reifenbreite mgl. optimale temperaturen wärend der fahrt erreicht.
      i.d.r. heißt dies das der äußere bereich des reifens etwa 5-8 grad geringere temperatur erreicht als der innere und die temperatur in der mitte der lauffläche zwischen den beiden äußeren temperaturen liegt.
      das temperaturniveau insgesammt soll im optimalen temperaturfenster der jeweiligen reifenmarke liegen.
      je nach reifenhersteller gibt es da unterschiede.
      der dunlop verträgt beispielsweise nur niedrige temperaturen bis 80 grad wärend der pirelli erst bei 100-105 grad optimalen grip erreicht.

      durch optimierten sturz und luftdruck kann man grip und laufleistung der reifen optimieren und sich so einen durchaus bemerkbaren vorteil bei einem längeren rennen sichern.

      da das ganze von vielen faktoren incl. der eigenen fahrweise abhängt kann man generell keine richtwerte für den richtigen reifendruck angeben.
      sowas ist bestenfalls ein ganz grober richtwert.
      ok, dann bleibt aber doch noch (wie immer bei dem Theam Reifen) die Fragen an welcher Stelle der Strecke du stoppst bzw wo du dir die Reifen anguckst. aktuell ist gerade Monza bei mir dran und ich glaube nicht dass es (fast) am Ende der Geraden (Start/Ziel) noch Sinn macht das zu checken. oder gerade dann? kurz nach einer Kurve ist das ja teilweise völlig anders. klar, dass man hier immer mit nem Mittelwert arbeiten muss aber wo guckst du dir die Temps an?
      Chris Sabian
      hehe also so genau muss es nicht sein.
      die reifen brauchen nicht selten drei runden bis sie ihre volle temperatur erreicht haben,da dauert das abkühlen auch entsprechend lange.
      wichtig ist das man sauber fährt und mgl. so wie man es im rennen angehen will.
      nach einem wilden rutscher kann man natürlich keinerlei temperaturen als referenzwerte hernehmen.
      jeder reifentyp hat sein fenster und so lange man drinne bleibt gibt es keine probleme.
      zur offline-vorbereitung auf ein rennen darauf achten das du diese tests im quali machst.
      in den trainigssessions ist der streckenzustand schlechter und daraus ergeben sich i.d.r. auch höhere reifentemperaturen.
      auch die benzinlast spielt eine rolle weswegen man da nicht mit luft im tank testen sollte.
      wenn man doch online im training vabstimmen muß dann muß man die niedrigeren temperaturen im späteren rennen bedenken.
      ich habe das auch schon das eine oder andere mal verpeilt und bekahm dann die reifen im rennen nicht auf temperatur was einem schwer zu schaffen machen kann da es zu weniger grip und höherem reifenverschleiß führt.
      bei einer ein-stop-strategie kann das entscheidend sein.
      also ich persönlich fahre immer mit den Reifentemperaturen im Blick, ich schalte dann schon ab un zu mal um...(denn der Rest is ja auch ganz interessant)
      aber sonst habe ich immer die temperaturen im Blickfeld, selbst im Rennen und wenn du dat auch machst kannst du dat sehr gut beobachten
      in manchen Kurven habe ich schon mal so um die 105 Grad ansonsten musst du kucken das sie dann natürlich auch sich wieder abkühlen auf der Graden...fahre dann mal so 5-10 Runden konstant schnell=dann siehst du wie warm sie werden

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „PaVeL“ ()

      mal ein Frage zum Motec. weiß einer von euch ob es ein Tastaturkürzel gibt mit dem man zwischen den Runden eines Datensatzes wechsel kann? geht mir tierisch auf die Nerven da immer die Maus benutzen zu müssen.^^

      und kurz eine Frage zum Ausgangspunkt dieses Threads. ich hab annähernd gleichen Verschleiß zwischen Vorderachse und Hinterachse aber hinten halt ein klein wenig mehr (was ich bei längeren Rennen nicht so mag). ich nehme an es kommt daher dass die Vorderräder (Monza) immer minimal kurz blockieren und dann natürlich kurz ein Wheel-Slip hinten entsteht. den hab ich nur beim Bremsen und sonst nicht. jetzt wurde hier geraten die Bremsbalance dann weiter nach hinten zu stellen. ehrlich gesagt hätte ich das bisher genau andersrum gemacht. wieso stellt man sie dann nach hinten? gibt es sonst noch Möglichkeiten da was zu machen denn eigentlich bin ich glücklich mit dem Setup bis auf diese eine Sache. (Verschleiß vorne 10, hinten 12 nach 16 Runden)
      Chris Sabian
      Original von Sabian
      ich nehme an es kommt daher dass die Vorderräder (Monza) immer minimal kurz blockieren und dann natürlich kurz ein Wheel-Slip hinten entsteht. den hab ich nur beim Bremsen und sonst nicht.


      warum sollten dir beim anbremsen und blockierenden vorderrädern die hinterräder durchdrehen?
      ansonnsten sind das doch gute werte und auf den bremsbuckeln hat man prinzipiell gripverlust.
      man versucht mit den federn+dämpfern den anpressdruck der räder so konstannt wie möglich zu halten aber perfekt geht es nunmal nicht.

      in motec kannst du zwei beliebige runden gleichzeitig laden und vergleiche anstellen.
      die tastaturkürzel finden sich in der dokumentation.
      naja, Rennen ist 65 Minuten also 32 Runden. ich denke man kann da ohne Reifenwechsel durchfahren nur wird das bei so schlechten Hinterreifen dann gerade in der Parabolica nicht lustig werden zum Schluss. ist vielleicht mehr eine mentale Sache.^^

      und ja klar, ich denke wenn die Räder vorne blockieren (was man ja zwangläufig immer minimal hat wenn man am Limit fährt) dann bricht auch das Heck aus (übertrieben gesehen) und das sieht man auch anhand des Wheel-Slips im Motec. war einfach mein erster Gedanke dass ich den Verschleiß dadurch etwas mehr nach vorne verschieben kann. naja, man versucht halt immer noch was zu optimieren und zufrieden war ich noch nie.

      das mit den Vergleichsrunden ist mir so halt zu aufwendig. es geht mir halt darum mehrere Runden eines Stints miteinander zu vergleichen um so sehen ob ein Verhalten aufgrund eines Fehlers auftrat oder halt immer auftritt. selbst wenn man viele Runden mit gleichen Zeiten hat heißt das ja noch lange nicht dass man alle gleich gefahren ist. könnte man da einfach über die Tastatur die aktuelle Runde wechseln dann wäre das problemlos möglich. scheint aber nicht zu gehen.
      Chris Sabian

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „Sabian“ ()

      ich wüßte nicht wie aber ich habe mich auch nicht tiefer mit motec beschäftigt.

      natürlich hast du ganz recht das mit mehr rumrutschen auch mehr reifenabrieb entsteht.
      wenn die gummis länger halten sollen mußt du das irgendwie reduzieren so es möglich ist.
      ich selber fahre monza trotz der hohen geschwindigkeiten mit weichem fahrwerk,minimalen abtrieb ( 1vorne/1-2 hinten) und weichen reifen.
      das geht dann gut wenn das fahrwerk die buckel so gut schluckt das die weichen reifen trotzdem nicht zu viel grip verlieren und dadurch auch gerade so noch nicht überhitzen.
      hier ist feintuning der dämpfer sehr wichtig.
      das durchfahren der ascari und der parabolica wird darurch allerdings fahrerisch schwieiger als mit härterem fahrwerk zumal man nun stark vom abtrieb des unterbodens abhängig ist.
      mit angepaßten einstellungen für stabis und differential geht es aber.
      mit dem minimalen abtrieb kann ich den f550 und s7 auch auf den geraden sehr gut folgen und mache es ihen sehr schwer meine viper zu überhohlen wenn sie hinter mir fahren.
      Ich habe eure Beiträge sehr interessiert gelesen und konnte auch einiges für mich mitnehmen... Danke dafür.

      Aber eine kleine Frage bleibt dennoch zu den Reifen.
      Sollte ich diesbezüglich eher auf die Reifentemperaturen achten, oder eher auf den Reifendruck? Hab mit Leuten geredet, die meinten, dass sie ausschließlich darauf achten, dass der Druck recht und links gleich ist. Ich denke allerdings, dass beide Faktoren eine Rolle spielen, da die Balance des ganzen Fahrzeuges ja auch minimal vom Luftdruck beeinflusst wird.
      Also auf was sollte man eher achten?