Wheelspeed - Damperposition -> Dämpfer zu weich?

      Wheelspeed - Damperposition -> Dämpfer zu weich?

      Hi, habe es endlich geschafft, dass der 550 in Brno nicht mehr so stark untersteuert und bin jetzt mal knapp unter 2min :)

      Jetzt ne Frage zur Motec Auswertung der Runde.
      Mir ist aufgefallen, dass beim Bremsen die Vorderräder immer dann blockieren, wenn die "Damper-Position" und "Ride-Hight" gleich groß sind.

      Kann ich das jetzt dahingehend interpretieren, dass die Federn/Dämpfer (läßt sich ja nicht so gut rauslesen) bis zum Anschlag durchgedrückt sind, dadurch die Vorderreifen den Grip verlieren und blockieren?

      Ich habe mal ein Bild angehängt und den Bereich markiert den ich meine, habs etwas vergrößert, ist aber eigentlich immer so wenn die Vorderräder blockieren

      Was meint ihr? Stimmt das so? Wenn ich jetzt vorne wieder härtere Federn nehme, untersteuert er ja wieder, was ich eigentlich nicht möchte.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „NexXx“ ()

      die aufhängung ist dann durchgeschlagen wenn die dämpferposition =0 wird.
      das ist bei dem von dir gezeigtem ausschnitt aber noch nicht der fall obwohl es beim anbremsen schon sehr knapp ist.
      ich würde sagen das du einfach mit einer nicht optimalen bremskraftverteilung gefahren bist.
      du brauchst einfach nur die bremsbalance zu verstellen und mehr bremskraft auf die hinterräder zu geben.
      allerdings ist es schon ok wenn die vorderräder bei zu starkem abbremsen zuerst blockieren denn andernfalls übersteuert dein auto beim bremsen in eine kurve hinein was bekanntlich leicht zum abflug führt und den hinterrädern zusätzlichen verschleiß beschert.
      du kannst auch nochmal versuchen den schnellen abprall etwas zu verringern denn der scheint mir etwas überdämpft zu sein.
      dies sollte noch etwas mehr grip an den vorderrädern generieren.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „RhönpauluS“ ()

      ok danke.

      wie kannst du sehen dass der schnelle Abprall zu hoch ist? Ich seh da absolut nix raus, irgendwie total spanisch diese Dämpferkurven.

      edit: hab dne vorderen schnellen Abprall um 2 zurückgestellt und fährt sich tatsächlich besser. Jetzt mußt du mir aber echt sagen wie du darauf gekommen bist.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „NexXx“ ()

      Original von NexXx
      hab dne vorderen schnellen Abprall um 2 zurückgestellt und fährt sich tatsächlich besser. Jetzt mußt du mir aber echt sagen wie du darauf gekommen bist.


      das chassis ist schwer und träge.
      die differentiellen bodenfreiheitswerte sind deswegen im wesendlichen ein abbild der fahrbahnunebenheiten.
      über den anstieg der dämpferposition in relation zur bodenfreiheit wärend des überfahrens einer fahrbahnunebenheit kann man deshalb rückschlüsse auf die dämpfungsstärke für einprall und abprall gewinnen.
      nochmal zum Verständnis: du erkennst daran dass die Dämpferposition *nicht* bzw nicht ausreichend der Fahrzeughöhe folgt dass die Federung überdämpft ist. und dann verringerst du den Abprall. das würde ich soweit verstehen. aber woran erkennst du ob der Stoss nicht passt?
      Chris Sabian
      ja so ungefähr.
      das reicht durchaus um zu erkennen ob die dämpfung halbwegs gut abgestimmt ist.
      der grip auf bodenunebenheiten wird um so besser je genauer sich die schwingungen der dämpferposition an die der bodenfreiheit anpaßt.
      für das feintuning nutze ich dann aber testfahrten in verbindung mit der statistischen dämpferanalyse.
      an der vorderachse macht sich allerdings offt eine hoher dämpfungsfaktor gut da man ansonnsten die reifen kaum auf temperatur bringt.
      außerdem hilft hier der schnelle stoß das zu starke einfedern zu verhindern wodurch man niedrigere bodenfreiheiten fahren kann ohne das die aufhängung durchschlägt.
      hmm ... damit ich das auch verstehe, bezogen auf den Motec Screen am Anfang.

      Die Ride-Height zeigt wesentlich spitzere (größere) Ausschläge als die Dämpfer-Position plus folgt die Dämpfer-Position nicht der Ride-Hight (zB. nach dem Bremsen).

      D.h. also, dass der Schnelle Stoß (mehr oder weniger) passt weil die Zacken bei der Bodenfreiheit etwa gleich mit Dämpferposition sind, es wird keine Bodenunebenheit "geschluckt".

      Der Schnelle Abprall ist allerdings etwas zu hoch weil die Bodenfreiheit zu Dämpferposition nicht gleichmäßig zueinander ansteigen.

      Mal zur Grundlage ... ist es nicht so, dass wenn der schnelle Abprall schneller (höherer Wert im Setup) ist, sich der Dämpfer schneller ganz entspannen kann (in seine Ur-Position zurückgeht) und somit früher wieder neue Stöße aufnehmen kann?

      Im Gegensatz dazu ... ist der schnelle Abprall zu langsam (niedriger Wert im Setup), kann sich der Dämpfer nicht ganz entspannen und würde quasi immer mehr zusammengedrückt werden.
      Original von NexXx
      Mal zur Grundlage ... ist es nicht so, dass wenn der schnelle Abprall schneller (höherer Wert im Setup) ist, sich der Dämpfer schneller ganz entspannen kann (in seine Ur-Position zurückgeht) und somit früher wieder neue Stöße aufnehmen kann?

      Im Gegensatz dazu ... ist der schnelle Abprall zu langsam (niedriger Wert im Setup), kann sich der Dämpfer nicht ganz entspannen und würde quasi immer mehr zusammengedrückt werden.


      genau umgekehrt.
      der dämpfer behindert die arbeit der radaufhängung.
      je größere werte du im setup einstellst desto mehr verringert sich die amplitude der schwingungen der radaufhängung und desto schlechter kann sich das rad an die unebenheiten anpassen.
      die dämpfung soll eigendlich nur die in der fahrwerksfeder gespeicherte energie vernichten um nachschwingungen und damit ein hüpfen des rades auf der fahrbahn zu vermindern.
      je härter die einstellungen desto kleiner und kürzer diese nachschwingungen aber desto schlechter auch die anpassung an die unebenheiten.
      durch einen hohen wert des abpralls sinkt die radaufhängung beim überfahren von buckeln stärker ein wärend der stoß das gegenteil bewirkt und die reifen mehr walken läßt.
      das bedeutet das man den kompromiss suchen muß welcher den höchsten grip (= besten fahrbahnkontakt) beim überfahren von unebenheiten bietet.
      eine zu hohe oder eine zu niedrige dämpfung verringert den grip.

      ps: wenn du innerhalb von kurven immer noch zu viel untersteuern hast liegt das meistens an den drehstabilisatoren welche maßgeblich die radlastverteilung beeinflussen.
      versuch mal den stabi vorne weicher und hinten härter einzustellen.
      wenn du es übertreibst übersteuert das auto in den langgezogenen kurven.
      untersteuern kostet auf brno viel zeit.
      wenn du im qualli ( strecke hat da mehr grip als in den trainingssessions) auf eine 1.57 kommst bist du auf dem richtigen weg.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „RhönpauluS“ ()

      mach dir nichts draus,geht mir ähnlich.
      mittlerweile habe ich zahlreiche setupvarianten für die viper und jede strecke ausgearbeitet aber irgendwie ist man nie zufrieden und so geht es immer weiter mit der tüftelei.
      es ist halt immer ein kompromiss.
      verbessert man den einen aspekt so verschlechtert sich dafür ein anderer.
      alles rundrum "optimal" wird wohl nie zu schaffen sein.
      ... scheint mir auch so, der 550er ist ist mir fast schon zu hektisch am Popo :(

      Ich bin jetzt auf den Saleen umgestiegen, ist irgendwie einfacher für mich zu kontrollieren.

      Habe Standard Renn Setup geladen, alle Federn und Dämpfer auf die niedrigsten Werte gestellt. Dann mal Reifendruck optimiert, vorne weiche und hinten mittel Slicks, dann Federn vorne und hinten und zum Schluß den Stabi vorne etwas weicher.

      Komme so recht gut konstant im Training auf 1:59:..., Wagen untersteuert ein wenig, aber sonst recht gut.

      Nun habe ich die Gears eingestellt ... auf niedrigste (langsamste Kurve) und max Geschwindigkeit (mit etwas Luft nach oben^^), die Gänge dazwischen nach der Momenten/PS Kurve so, dass wenn ich raufschalte, die rpm für den nächsten Gang etwa beim max. Drehmoment ist.

      Nun zieht der Wagen richtig an :) ... leider untersteuert er jetzt auch extrem. Kann es sein, dass das Übersteuern auch mit dem Fahrstil zusammenhängt? So in etwa wie ... da ich schneller fahre, bremse ich härter in ne Kurve rein und somit untersteuert das Auto mehr?
      na du mußt halt differenzieren wann genau das auto untersteuert/übersteuert.
      zum kurveneingang+ausgang haben die dämpfer für langsame bewegungen großen einfluß,in der kurve selber und bei konstantem kurvenradius die drehstabilisatoren.
      bei anbremsen ist es ja klar da neben den normal auftretenden kräften noch zusätzlich die bremskräfte wirken.
      hier kann man dann mit der bremsbalance noch einiges beeinflussen,speziell auch wärend der fahrt aus dem cockpid heraus.
      bedenke das auch die sperrwirkung des differentials zu untersteuern führt.
      je höher die sperrwirkung desto stärker der effekt.
      ansonnsten hängt natürlich auch viel an er fahrweise.
      wenn man sehr stark in die kurven hineinbremst vergewaltigt man die kurveninneren räder und verliert dadurch schon wieder einiges an zeit.
      ich selber bevorzuge eher einen runden fahrstil mit schwerpunkt von mgl. frühem herausbeschleunigen und dadurch etwas geringerer geschwindigkeit bei der einfahrt.
      das gelingt ganz gut wenn die hinterachse für viel traktion abgestimmt ist.
      auf strecken wie bracelona ist das allerdings nicht gut und deswegen habe ich dort auch so meine probleme mit der umstellung.
      auf strecken mit engen und langsamen kurven funktioniert das allerdings sehr erfolgreich.
      Das mit dem Differenzial war ein super Tip, hab gleich mal die Vorspannung von 2 auf 3 rauf. Wenn ich jetzt doret bremse, wo ich vorher gebremst habe, stehe ich zum Kurveneingang ... und das ohne dass ein reifen blockiert.

      Traktion ist auch besser, hab da mal die Empfindlichkeit vom Gaspedal runter gestellt damit ich feinfühliger Gas geben kann.

      Nachdem Coast jetzt höher ist, Vorspannung ja auf 3 gestellt, sollte der Wagen beim Kurvenreinfahren nicht mehr untersteuern? Irgendwie kommt mir vor er untersteuert nimmer so viel.

      Mir schein auch, dass das Auto in den langsamen Kurven irgendwie eckt, Stabi vorne 170, hinten 10. ich denke dass das eher an den Stabis liegt, oder? Vielleicht stelle ich Power im Differenziel etwas rauf damit ich mehr Traktion habe.

      Ach ja, der Wagen untersteuert hauptsächlich beim Kurveneingang nach schnellen Geraden, da habe ich noch kein wirkliches Mittel gefunden. Ich habe da auch schon probiert, vorne den langsamen Stoß härter zu machen und hinten den langsamen Abprall. Hat aber nicht unbedingt das Untersteuern beseitigt.

      In Brno in der 1er Kurve (lange rechts im 3. Gang) trägts mich auch ziemlich raus, da bin ich mir aber nicht ganz sicher, ob ich da nicht zu früh in die Kurve reinfahre. Das muß ich nochmal genauer checken.

      ... und ich find's super dass du dir die Zeit nimmst, meine n00b Fragen zu beantworten :)
      also unter noobfragen verstehe ich etwas anderes.
      ich bin doch froh wenn ich mal über details etwas fachsimpeln kann da es ja sonnst kaum jemanden interessiert und die meisten gamer nur auf action aus sind.

      wenn du die sperrwirkung erhöhst untersteuert das auto auch stärker,abhängig vom drehmoment an den hinterrädern.
      zum testen stelle doch einfach mal alles auf maximum und erfahre den unterschied.
      du kannst in keiner kurve mehr beschleunigen ohne das es dich nach außen trägt,ebenso wie das auto dann beim bremsen in eine kruve hinein stur geradeaus will.

      zu den dämpfern:
      vorne langsamen apprall härter und hinten weicher.
      wenn du dich beim einlenken auf der stelle wegdrehst war es zuviel.
      ;)
      die langsamen stoßeinstellungen werden nur genommen um langsame schwingen des chassis besser abzudämpfen und das nachschaukeln bei manchen streckenpassagen mit ungünstiger frequenz zu verringern.
      zu viel langsamer stoß kann den grip stark verringern,bei zu wenig schaukelt das auto teilweise abenteuerlich oder schwingt lange nach.
      letzteres hat mir fahrerisch immer besonders gut gefallen aber ist natürlich nicht optimal.

      der s7 ist nicht gerade ein auto bei dem man viel fahrgefühl entwickeln kann.
      er hängt stark am abtrieb des unterbodens und fährt sich schon fast wie ein formelauto.
      mit einem porsche oder auch der viper bekommt man schon viel mehr feedback vom auto.
      für mich macht das irgendwie den fahrspaß aus.
      oh, wenn dir das Spass macht... ich hätte da Fragen ohne Ende! :)

      fangen wir mal mit den Reifen an. zb in Oschersleben oder jetzt Estoril hab ich das Problem dass zwischen linken und rechten vorderem Reifen 10 Grad Temperaturunterschied liegen. da ich mit Wetterwechsel spiele ist das ziemlich ungünstig weil dann halt noch viel schneller ein Reifen aus dem Temperaturfenster fällt. zum anderen denke ich ist es der Grund dafür warum ich in Linkskurven (Oscher) ein leichtes Untersteuern hab und in Rechtskurven ein Übersteuern (jeweils heftiger am Kurvenausgang). was denkst du kann man tun um das besser auszugleichen? oder muss ich das so hinnehmen?

      und toll wäre ein genereller Tip welche Dämpfereinstellungen an der Vorderachse das Bremsen auf starken Buckelpisten erleichtern (Estoril). damit meine ich in erster Linie das Verhältnis zwischen Stoß und Aprall. normal liegt das ja bei etwa 1:2. nimmt man da eher weniger oder mehr Aprall?
      Chris Sabian
      hehe, da kann ich glaub ich schon was dazu sagen.

      Also wenn die Reifentemps zwischen links und rechts zu unterschiedlich sind, kann man imho mal 2 Sachen machen.

      1. kein symetrisches Setup wählen, also unterschiedlicher Druck. Entweder beim heißen reifen Luft raus oder beim anderen rein, dass du dann halt etwa 90-100° hast. Wenn du nur 2 runden Testfahrt machst, dann eher 85-90° weil die reifen bei mehr Runden noch etwas wärmer werden.

      2. Stabi härter machen, damit die Kräfte vom kurvenäußeren Rad besser aufs kurveninnere übertragen werden. Stabi vorne härter führt aber wieder mehr untersteuern nach sich.
      es hängt natürlich stark von der strecke ab.
      auf barcelona geht es praktisch immer nur rechts rum und deswegen ist der linke vorderreifen wesendlich stärker beansprucht als die anderen.
      da einen ausgleich hinzubekommen ist unmöglich.
      man kann nur versuchen das ganze setup+ fahrweise so hinzutrimmen das alle vier reifen halbwegs innerhalb des optimalen temperaturfensters bleiben wobei der am meisten belastette reifen nicht überhitzen darf.
      dies würde einfach zu viel zeit kosten.
      die reifendrücke passe ich prinzipiell auf jeder strecke individuell an.
      ansonnsten helfen noch geringe bodenfreiheiten,härtere federn und härtere stabis den lastwechsel auf die kurvenäußeren räder zu vermindern und damit die ungleichmäßige belastung zu verringern.
      fahrerisch muß man sich halt in den kritischen kurven zurücknehmen und in den unkritischen härter fahren.
      auf barcelona kann man sich in den langen rechtskurven keinen radierenden linken vorderreifen leisten wärend man in den wenigen und kurzen linkskurven härter aggieren muß.
      ein asymetrisches setup der radaufhängung kann auch noch einges dazu beitragen.

      zu der dämpfung kann man leider generell wenig allgemeingültiges sagen.
      eine gute einstellung ist prinzipiell streckenspezifisch da es sehr darauf ankommt wie die bodenwellen geformt sind und wie schnell man diese überfährt.
      allgemein kann man aber trotzdem sagen das je höher die geschwindigkeiten und je größer die amplitude der buckel desto mehr stoß und umso weniger abprall muß man fahren.
      der grund ist ganz einfach.
      nach einem buckel kommt eine delle.
      das rad muß also bei hoher geschwindigkeit sehr schnell einfedern und danach auch schnell wieder ausfedern damit es nicht abhebt.
      wenn man nun mit weichem stoß und hartem abprall fährt dann federt das rad sehr schnell ein aber danach nur relativ langsam wieder aus was zum abreisen des fahrbahnkontakts hinter jedem buckel führt.
      an einem generellen verhältniss von 1:2 oder so kann man sich deshalb nicht orientieren.


      die buckelpassage auf estoril zwischen kurve 6 und 7 ist ein echter spezialfall.
      die amplitude ist hoch,die frequenz aber relativ gering und irgendwo zwischen schnellen und langsamen dämpfergeschwindigkeiten angesiedelt.
      man braucht irgendwie die richtige mischung aus schneller und langsamer bewegungsdämpfung damit sich das chassis nicht aufschaukelt und man spät in kurve 7 reinbremsen kann.
      mit ungünstiger fahrwerksabstimmung kann man da leicht opfer eines überholmanövers werden oder im regen beim anbremsen abfliegen.
      die schlüsselstelle für gute zeiten ist aber die enge schikane und die darauffolgenden zwei kurven.
      Mal ne grundlegende Frage zum Differential, wirkt ja nur auf die Hinterräder, also beim Antrieb.

      Kraftschluß .. wirkt beim Beschleunigen:

      0% ... Räder drehen sich "quasi! unabhängig von einnander.
      Mehr übersteuern beim Beschleunigen, drehen sich die Räder zu sehr unterschiedlich, dann kommts zu einem Dreher.
      Schlechtere Beschleunigung, da die Kraft zum Ausgleichen der Radgeschwindigkeiten benutzt wird.

      100% .. Räder sind "quasi" starr mit einander verbunden. Mehr untersteuern, Wagen schiebt aus der Kurve, dafür bessere Beschleunigung.

      Sperrwirkung .. wirkt beim Bremsen:

      0% .. Räder drehen sich "quasi! unabhängig von einnander.
      Schlechtere Bremswirkung, mehr übersteuern, besser in Kurven reinbremsen.

      100% .. Räder sind "quasi" starr mit einander verbunden. Bessere Bremswirkung, leichter blockieren, mehr untersteuern, Wagen schiebt mehr gerade aus, schlechter in Kurven reinbremsen.

      Vorspannung .. gibt die Grundkraft vor, die benötigt wird damit obiges wirksam wird.
      Kann ich das, mal ganz einfach gesprochen, so verstehen, dass zB Kraftschluß 60, Vorspannung 2 in etwa Kraftschluß 30, Vorspannung 3 ist? Werte stimmen sicher nicht, aber so in etwa vom Verständnis her.

      Stimmt das so in etwa mit den Eigenschaften der Einstellmöglichkeiten und den Auswirkungen oder habe ich mich da wieder völlig vermurkst? Nach meinem Gedankengut, würde ich, wenn's mich beim Rausbeschleunigen immer dreht, den Kraftschluß einfach weiter rauf setzen oder wenn's mich beim Kurvenreinbremsen immer "geradeaus" schiebt, würde ich die Sperrwirkung einfach mal weiter runter setzen.

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