Kraftschluss (Sperre)

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      Kraftschluss (Sperre)

      Nach Diskussionen mit GTR Teamkollegen frage ich nun mal hier nach.
      Kann es sein das die Sperre, der Kraftschluss, in GTR Evo umgekehrt zur gleichen Setup Option in GTR² funktioniert?

      Ein Beispiel:
      GTR²-Kraftschluss auf 0% =>Bei Vollgas aus dem Stand direkt Dreher
      GTRE-Kraftschluss auf 0% =>Bei Vollgas aus dem Stand nie Dreher

      GTR²-Kraftschluss auf 100% =>Bei Vollgas aus dem Stand Durchdrehen der Hinterräder aber geradeauslauf
      GTRE-Kraftschluss auf 100% =>Bei Vollgas aus dem Stand Durchdrehen der Räder aber direkt Dreher

      Obiges auf GTs bezogen. Was sagt ihr? Kann mir das bitte jemand genauer erklären? Warum verhält sich das so gegensätzlich? Oder hat mein Evo einen Schaden? :D

      Kurze Klarstellung: Es geht um die Setup Option "SPERRE" in EVO.
      Victory is sweetest when you've known defeat

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „Rain“ ()

      RE: Kraftschluss (Sperre)

      Nein, kann ich nicht bestätigen.

      Momentan bin ich mit dem DB9R unterwegs und bastel an einem Setup, am Anfang war ich auch ein bissle stutzig, weil ich bei der Sperre auf 0% schon hart einschlagen muss, um ein Dreher zu provozieren beim Gasgeben, aber wenn ich an den Grenzbereich ranfahre merke ich den Unteschied deutlich.

      0%:
      Durchdrehende Reifen bei undosiertem Vollgas, was aber nicht zwangsläufig zum Dreher führt, wie bei meinem GTR2 F550. Rausbeschleunigen aus der Kurve ist nicht untersteuernd.

      100%:
      Kaum, bis gar keine durchdrehenden Reifen bei undosiertem Vollgas, aber ein massives Untersteuern beim Rausbeschleunigen aus der Kurve.

      GTR2 Kraftschluss entspricht genau der Evo Sperre, nach meinem empfinden.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Preuss“ ()

      Also ich kann mir nicht helfen, aber bei mir ist es genau umgedreht, gerade getestet in GTR2.

      Kraftschluss auf 0%, ich fahr aus der Box (Gang rein, Vollgas) ich drehe mich nicht. Ich kann machen was ich will, der Wagen bleibt genau in der Spur.

      Kraftschluss 100%, gleiches Szenario, Vollgas und schon drehts mich voll aus der Box und ich kreisel.

      €: In Evo ist es genauso, gerade getestet.
      Mir ist aufgefallen, das ich den Effekt besser spüre bei einem Standard Setup, als bei einem fertigen.

      Ich bin eben auch nochmal ein paar GTR2 Runden gefahren. Beim Gasgebenauf der Geraden habe ich mit meinem fertigen Setup nicht die großen Unterschiede gemerkt, aber bei der Kurvenfahrt.
      Wenn ich den Kraftschluss auf 0% setze, habe ich kein untersteuern beim Rausbeschleunigen, aber der Wagen ist etwas empfindlicher beim Gasgeben.

      Bei 100% ist der Wagen sehr stark am untersteuern beim Kurvenausgang, woraus ich dann durch einen zu starken Lenkeinschlag ein übersteuern mache. :D
      Vorbelastung ist auf 1

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „Preuss“ ()

      Macht am besten mal einen einfachen Test in Evo.

      Strecke Valencia
      Kraftschluss (Sperre): einmal 0% und einmal 100%
      Sperrwirkung: 45%
      Vorbelastung: 2

      Ihr steht noch in eurer Garage, legt den Gang ein, lenkt ein und gebt Vollgas und fahrt aus eurer Garage.

      Bei 0% fährt er fast wie auf Schienen raus,
      bei 100% drehts mich sofort weg.

      Bei den Einstellungen geht es viel weniger um Über- oder Untersteuern. Die Werte sollen "eigentlich" nur beim beschleunigen und bremsen helfen. Fahre ich weniger Kraftschluss, so komm ich ohne Probleme aus langsamen Kurven, jedoch bremst es stark ein.
      Fahre ich viel Kraftschluss, so kann es passieren dass es mich beim rausbeschleunigen wegdreht, jedoch kann man hier mit einem sensiblen Gasfuß gut Zeit gewinnen.

      Es wirkt fast wie TC wenn ich den Kraftschluss zu sehr absenke.
      Original von 3v3R
      Bei den Einstellungen geht es viel weniger um Über- oder Untersteuern. Die Werte sollen "eigentlich" nur beim beschleunigen und bremsen helfen. Fahre ich weniger Kraftschluss, so komm ich ohne Probleme aus langsamen Kurven, jedoch bremst es stark ein.
      Fahre ich viel Kraftschluss, so kann es passieren dass es mich beim rausbeschleunigen wegdreht, jedoch kann man hier mit einem sensiblen Gasfuß gut Zeit gewinnen.

      Es wirkt fast wie TC wenn ich den Kraftschluss zu sehr absenke.



      Falsch !

      Mehr Kraftschluss = weniger Übersteuern
      Weniger = mehr übersteuern

      wobei das ganze vorallem beim schalten in schnellen kurven bei halb-vollgas zum tragen kommt bzw beim gas wegnehmen in kurven

      sperrwirkung verhält sich genauso aber aufs bremsen bezogen !



      mfg

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Superkolos“ ()

      Das ist schon richtig, deswegen auch "eigentlich".

      Jeder nutzt das Diff. halt anders. Ich stell es mir primär nur für die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge ein, natürlich auch abweichend von Strecke zu Strecke.

      Der Rest wird über Stabis, Flügel etc. geregelt.

      Deswegen variieren diese Werte bei mir kaum, außer auf solchen Spezialstrecken wie Imola.

      In der Regel, Kraftschluss zwischen 20-35%, Sperrwirkung zwischen 45-60% und Vorbelastung 1-2.

      Gruß
      3v3R, ich habe Valencia getestet und das selbe wie du festgestellt.
      Meine Vermutung wäre, dass das Differential genau in dem Moment eingreift, während man Beschleunigt und gleichzeitig lenkt und den Wagen durch das Angleichen der Radgeschwindigkeiten ausbrechen lässt. Das würde sich auch mit der zweiten Beobachtung aus dem Monza-Setup-Thread decken.
      Gut,

      wie gesagt, Kraftschluss regelt die Räder beim rausbeschleunigen.

      Niedrig - kaum ausbrechen aus Kurven aber langsamer
      Höher - am Kurvenausgang eher ausbrechend aber schneller wenn mans richtig macht ;)

      Sperrwirkung:

      Niedrig - starr
      Höher - Heck "lenkt" mit, gut zum in Kurven reinbremsen

      Vorbelastung:

      2 - wenn der Wagen "etwas" gutmütiger reagieren soll, Diff. greift "etwas" langsamer
      1 - wenn ich den Wagen direkt mit dem Gas steuern will, Diff. greift sofort

      Das sind meine Punkte, die ich durch das Diff. einstelle, alles andere wird über Querstabi etc. eingestellt. Das kommt aber auf den Fahrer an und dessen Fahrstil.

      So jetzt aber :nacht:
      Mhh, also hier ein paar ausführliche Erklärungen aus diesem und anderen Foren, die ich gespeichert habe und die auch von erfahrenen Fahrern geschrieben wurden, zum Thema Kraftschluss und Sperrwirkung und die gehen in die Richtung von dem was Superkolos sagt und entsprechen auch bisher meinen Beobachtungen beim Setupbasteln. Wobei ich mich da ein bissle raushalten möchte. Ich bin kein Topfahrer, wie Superkolos und 3v3R und ich begreife auch noch nicht das Setup in allen Details. Ich finde es aber spannend, wie zwei Spitzenfahrer so unterschiedlicher Meinung sein können. :)

      Meinicke:
      bei rennwagen lässt sich das differential einstellen.
      ein wert(Krafschluss ) gibt an, wie stark das rechte mit dem linken rad beim beschleunigen verkuppelt wird.
      der andere wert(Sperrwirkung) gibt an, wie stark das rechte mit dem linken rad im schiebebetrieb (gas wegnehmen) verbunden ist.
      wenn du also einen kleinen wert(z.B 10%) bei Krafschluss einstellst dreht
      das kurven innere rad beim beschleunigen durch, da die beiden räder ja nur zu 10% verkuppelt sind. das hat zur folge, das das außenrad das auto weiter stabiel halten kann(da es ja nicht durchdreht). der nachteil dabei ist aber, das
      du energie, die du eigentlich zum beschleunigen nutzen willst, in rauch umwandelst.
      im schiebebetrieb ist ein zu stark gesperrte hinterachse (z.B. 90%) nicht gut für das einlenken. ein zu kleiner (z.B.10%) wert läßt aber das heck stark ausbrechen und der wagen dreht stark in die kurve ein.
      Wann ist eine Starrachse sinnvoll?

      Sebastian Vettel :
      Ja genau. Beide Räder drehen bei 100% quasi exakt gleich schnell. Bei 0% dreht das Kurvenäussere Rad mehr als das Innere dadurch bricht das Auto beim Gas geben eher aus. Je höher ich den Kraftschluss stelle, desto stabiler wird das Auto beim beschleunigen aber dafür kannst du die Kurven nicht mehr so eng nehmen und Gas dabei geben.
      Ich fahre z.B. eher mit nem kleinen Kraftschluss und versuche das ganze über Gefühl im Gasfuss zu regeln. Das gleiche bei der Sperrwirkung, da fahre ich auch eher weniger und geb dafür bissel Zwischengas beim (an)bremsen, so kann man die Kurven dann eng anfahren, durchfahren und auch eng wieder rausbeschleunigen. Aber wie immer, Übung macht den Meister!
      Frage zum Differential

      Robert Graf:
      Diff Sperrwirkung: der Prozentsatz gibt an wie sehr das Diff versucht die Radgeschwindigkeiten beim Bremsen aneinander anzugleichen. 0% es lässt sie frei laufen, 100% die räder werden gesperrt und laufen gleich. die ser wert is besonders für den turn-in wichtig, bei zuviel sperre schiebt der wagen nur noch.

      Niedriger Wert: übersteuern, manchmal plötzlich (snap oversteer)
      Hoher Wert: stabil, aber untersteuernd

      Diff Kraftschluss: im Prinzip das Gleiche, nur halt fürs Gasgeben, mit folgender besonderheit:

      Niedriger Wert: durchdrehen leichter möglich (an einem oder beiden rädern), bei übersteuern (poweroversteer) leichter zu fangen, im prinzip wie ein offenes diff
      Hoher Wert: durchdrehen der räder unwahrscheinlicher, aber wehe wenn ... (snap oversteer)
      forum.virtualracing.org/gtr-al…7-differenzial-frage.html

      Marcus Jirak
      Ein Untersteuern am Kurvenausgang kann zwei Ursachen haben:
      1. Dein Differenzial ist beim Beschleunigen zu stark gesperrt.
        Die Differenzialeinstellung 'Kraftschluß' ist für die Sperrwirkung beim Beschleunigen zuständig. Je höher der Wert ist, desto stärker verhindert das Differenzial ein Durchdrehen des kurveninneren Rades beim Beschleunigen, aber desto ausgeprägter ist auch die "Walzenwirkung", die zu einem Untersteuern führt. Umgekehrt bewirkt ein niedrigerer Wert ein besseres Lenkverhalten beim Beschleunigen, fördert aber leider auch das durchdrehen des kurveninneren Rades und damit das evtl. Ausbrechen des Hecks. Die Einstellung ist also immer ein gewisser Kompromiss zwischen Traktion und Fahrbarkeit.

        Meine Empfehlung ist, das Differenzial beim "Kraftschluß" schrittweise herunterzudrehen, biss Du merkst, dass Du beim Beschleunigen nicht mehr ausreichende Traktion hast.
        forum.virtualracing.org/gtr-al…teuern-kurvenausgang.html

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „Preuss“ ()

      Es gibt da sicher kein Patentrezept wie wan das Diff einstellen sollte, jeder sollte selbst wissen womit er am besten zurande kommt. Ich mach es immer so das ich auf Strecken mit vielen langsamen Kurven das Diff eher etwas offener lasse um eben das "Snap Oversteer" zu vermeiden. Auf Strecken wie Monza mit vielen schnellen Passagen stelle ich das Diff etwas aggressiver ein, um z.B in der Parabolica, voll aufs Gas steigen zu können ohne "Power Oversteer". In langsamen Kurven muss man dann eben etwas feinfühliger mit dem Gasfuss umgehen.
      StGB §328: Verursachen nuklearer Explosionen - 5 Jahre Haft
      StGB §177: Sexuelle Nötigung, Vergewaltigung - 5 Jahre Haft
      UrHG §108a: Verbreitung von Raubkopien - 5 Jahre Haft
      Ich möcht hier keinen vorschreiben wie er sein Setup einzustellen hat oder dass meine Einstellungen die ultimativen richtigen Settings sind. Jedoch hab "ich" mich so daran gewöhnt und komm damit bestens klar.

      Jedoch versteh ich nicht ganz, wieso es noch solche Unterschiede bei der Definition gibt. Meinickes Erklärung deckt sich genau mit meiner.
      Jedoch schreibt Sebastian Vettel es genau umgekehrt.

      Bei der Sperrwirkung bin ich mittlerweile schon gar nicht mehr sicher in welche Richtung ich es immer eingestellt hab. Ich hab die letzten Tage soviel gelesen, dass ich es erst nochmal selbst testen muss, ihr habt mich total verwirrt :D

      Nochmal meine letzte Erklärung.

      Ich dreh den Kraftschluss soweit runter, bis ich ohne größere Probleme aus Kurven beschleunigen kann, oder andersrum gesagt, ich erhöhe den Kraftschluss, bis der Wagen beim beschleunigen aus der Kurve ausbricht. Wenn ich dies nur noch schlecht kontrollieren kann, senk ich ihn etwas.
      Je weiter ich ihn senke, umso mehr Speed geht verloren.
      Je weiter ich ihn erhöhe, umso weniger Speed geht verloren, aber es kann zu Drehern kommen.

      Sperrwirkung muss ich erst noch testen, bin da jetzt komplett verwirrt.

      €: Also doch andersrum, Sperrwirkung niedrig, gutes einbremsen/einrollen in Kurven, jedoch Gefahr durch Ausbrechen des Hecks.
      Hoher Wert, stabil und somit untersteuernd.

      Vorbelastung hab ich oben schon erklärt.
      Sebastian Vettel : Ja genau. Beide Räder drehen bei 100% quasi exakt gleich schnell. Bei 0% dreht das Kurvenäussere Rad mehr als das Innere dadurch bricht das Auto beim Gas geben eher aus.


      Sorry, das kann ich so nicht bestätigen. also in der realität habe ich folgende erfahrungen gemacht:
      bei einem wagen mit heckantrieb ohne sperrdifferential, also 0% sperre (wie unser BMW; der hat kein sperrdifferential - den zweck übernimmt bei dem auto das ESP bzw. bei BMW heißt es ja ASR, was dann durch entsprechende bremseingriffe das durchdrehende rad einbremst, was zum sportlichen fahren natürlich nicht förderlich ist. deswegen haben die BMW M modelle sperrdifferentiale), dreht das kurveninnere rad eher durch als beide räder gemeinsam, da das kurveninnere rad wegen der fliehkraft entlastet wird und somit weniger kraft übertragen kann.
      dreht jetzt das kurveninnere rad einmal durch und das äußere nicht, gehen 100% der kraft auf das innere, durchdrehende rad, weil die räder ja unabhängig mit 0% sperre drehen - die kraft verpufft (oder das ESP greift ein, falls es nicht ausgeschaltet wurde). das kurvenäußere rad hat grip, aber wegen fehlendem sperrdifferential kommt keine kraft an. in diesem fall bricht das heck nicht aus!
      ob rennwagen oder straßenwagen, mit 0% sperre kann man nur driften, wenn beide räder gleichzeitig den grip verlieren, was in kurvenfahrt durch die radentlastung des inneren rad´s und dem damit verbundenen geringerem grip des inneren rads erschwert wird - der wagen bricht mit 0% sperre also nicht so schnell aus wie mit werten >0.
      gruß
      E8400 @ 3 Ghz, 4 GB Ram, ATI 4870 1024 MB, Vista 64 bit, Asus P5q, Logitech G25
      Bin leider erst heute auf diesen Fred gestoßen und bin mir über diverse Aussagen nicht sicher, darum meine Definition dazu… mit einer bildlichen und nachvollziehbaren Betrachtungsweise. Ich bitte um Korrektur, wenn ich daneben liege.

      Grundbetrachtung eines Diffs >>> das Beschleunigen

      Solange sich das Fahrzeug auf einer geraden Spur befindet, können durchdrehende Räder noch beherrscht werden. Das ändert sich beim Beschleunigen in einer Kurve drastisch. Sobald ich durchdrehende Räder habe, verringert sich die Haftung auf der Hinterachse und das Heck will mich überholen.

      Ich gehe in dieser Betrachtung nur von heckgetriebenen Fahrzeugen aus.

      Diff- Wirkung 0%
      (Räder können frei von einander agieren…Kraft immer gleich, Geschwindigkeit unterschiedlich)

      Wenn ich beim Beschleunigen an oder leicht über die Haftgrenze gehe, fängt das kurveninnere / entlastete Rad an durchzudrehen… der Schlupf nimmt einseitig zu.

      Daraus schließe ich:
      1.
      Ein Teil des Vortrieb geht verloren… an einem Rad wird Antriebsenergie in Wärme (Schlupf) umgesetzt. (folgende Nebeneffekte sind zu beachten… Reifenabnutzung steigt, Reifentemperatur steigt, geringere Beschleunigung)
      2.
      Die Gesamthaftung der Hinterachse sinkt… begünstigt somit das Übersteuern.

      Bei weiter steigender Antriebsleistung wird das kurvenäußere Rad ebenfalls bald den Grip verlieren… aus dem Drang zum Übersteuern wird so sehr schnell ein Dreher.
      3.
      Die Übergänge vom Gripverlust bis zum Dreher sind “fließend“… kontrollierbar.
      4.
      Der Wagen kann mit dem Gasfuß “gelenkt / eingelenkt“ werden (Kraftschluss muss beachtet werden).

      Jetzt drehen wir das Diff auf 100%
      (ist wie eine starre Achse zu sehen…als krasses Gegenbeispiel, bei den Fahrwerksabstimmungen muss natürlich ein Kompromiss gefunden werden)
      1.
      Der Vortrieb bleibt bis zu einem bestimmten Grad komplett erhalten… überschüssige Energie / Drehmoment wird auf das kurvenäußere Rad “umgeleitet“ und ich habe somit eine höhere Beschleunigung im Grenzbereich.
      2.
      Die Gesamtgrip der Hinterachse bleibt konstanter… begünstigt jetzt aber das Untersteuern, da die Antriebskraft im Grenzbereich den Wagen über die Vorderräder schieben kann.

      Wenn jetzt, wie im ersten Fall die Antriebsleistung weiter gesteigert wird verlieren beide Räder ihre Haftung gemeinsam.
      3.
      Die Übergänge vom Gripverlust zum Dreher sind NICHT mehr “fließend“… urplötzlicher und kompletter Gripabriss… sehr schwer zu kontrollieren, bzw. überhaupt die Haftgrenze zu finden… Schlagwort hier: Snap Oversteer!!!
      4.
      Der Wagen kann NICHT / KAUM mit dem Gasfuß “gelenkt / eingelenkt“ werden.


      Wer aufs Gas trampt muss auch irgendwann bremsen.
      Bei der Sperrwirkung sieht es folgendermaßen aus.

      Beim Runterschalten wird das Bremsmoment des Motors auf die Antriebsräder übertragen… die Bremsleistung des Autos wird dabei unterstützt.

      Ist das Auto beim Bremsen nicht stabil oder will sogar übersteuern, kann dem mit einer höheren Sperrwirkung entgegen gewirkt werden… die Bremskraft wird ausbalanciert.
      Dem Rad, welches der Grip abhanden kommt wird das Bremsmoment des Motors entzogen und die Gripverteilung der Hinterachse bleibt erhalten.

      Sollte das Auto aber Untersteuern, kann die Sperrwirkung reduziert werden.

      Und zum Schluss der Kraftschluss als dritte Komponente in diesem Trio.

      Der Kraftschluss bestimmt, wie direkt sich die Kraftänderung (Bremsen - Beschleunigung) auf den Antriebsstrang auswirkt. Je höher die angelegte Vorspannung ist, desto direkter reagiert das Fahrzeug auf den Gasfuß… und das nicht nur im Grenzbereich.

      Man kann sich die Vorspannung als Verbindung zwischen Motor und Antriebsstrang vorstellen.

      Bildliches Beispiel:

      Hohe Vorspannung = Antriebswelle aus Eisen… jede Antriebsänderung wird 1:1 umgesetzt. Schlagartige Schwankbewegungen (Rollen, Neigen) der Karosse sind möglich und das Auto reagiert sehr nervös und unruhig auf den Gasfuß, da das Drehmoment / Schiebemoment des Motors pur weiter gegeben wird.

      Niedrige Vorspannung = Antriebswelle aus “Gummi“… jede Leistungsänderung wird durch das “Gummi“ abgefedert / gedämpft und somit etwas weicher und indirekter auf die Antriebsräder weiter geleitet.

      Die Differentialvorspannung hochzustellen bewirkt, dass der Übergang zwischen Last und Leerlaufbetrieb sehr schnell geht.
      Der Kraftschluss gibt nicht an, wie stark das linke und rechte Hinterrad mit einander verbunden ist.
      Dazu ist die Sperrwirkung des Differentials an sich da, welches in zwei Ausführungen gibt.

      Drehmoment-fühlend:
      Der Seite mit dem größerem Grip (mechanisch gesprochen: geringerer Schlupf) wird mit mehr Drehmoment beaufschlagt.

      Drehzahl- fühlend:
      Hier steigt die Sperrwirkung mit der Differenzdrehzahl der Räder an. Diese Art von Diffs muss meistens mit einem Freilauf ausgestattet sein.

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „zonck“ ()

      wenn mann ein diff hat welches 100% sperrt und mann das nicht nutzt dann... mann sollte natürlich wie schon gesagt damit umgehen können was auch nicht so einfach ist möcht da auch keine zu nahe treten aber mann erbaute ja nicht aus spass ein 100% sperrbares diff
      Endurance Series separates the men from the boys
      Original von zonck
      .........................
      Hohe Vorspannung = Antriebswelle aus Eisen… jede Antriebsänderung wird 1:1 umgesetzt. Schlagartige Schwankbewegungen (Rollen, Neigen) der Karosse sind möglich und das Auto reagiert sehr nervös und unruhig auf den Gasfuß, da das Drehmoment / Schiebemoment des Motors pur weiter gegeben wird.

      Niedrige Vorspannung = Antriebswelle aus “Gummi“… jede Leistungsänderung wird durch das “Gummi“ abgefedert / gedämpft und somit etwas weicher und indirekter auf die Antriebsräder weiter geleitet.
      ..............


      Ich würde gerne wissen ob der Wert 1 bzw. 5 in dem Setup nun Hoch bzw. niedrig bedeutet. Wenn ich nun mit einer hohen Vorspannung fahren möchte, wäre dann der Wert 1 oder 5 richtig?
      Victory is sweetest when you've known defeat