Angepinnt Setup, erste Schritte...

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      Setup, erste Schritte...

      hallo

      heute konnte ich mich zum ersten mal richtig online gegen euch messen...

      doch meine beste zeit war um minimum 4 sekunden längsemer als eure...

      gut ich versuchte ein rennsetup zusammen zustellen, aber auch dieser war um knappe 2-3 sekunden längsemer als der anderen...

      mein auto war auf dem hockenheim total unruhig. mein kampf war nicht schnellen zeiten zu fahren, sondern den wagen zu kontrollieren...
      mit 50 liter treibstoff untersteuerte der wagen, mit leerem tank übersteuerte er brutal... bremsprobleme hatte ich nebenbei auch...

      ich selber weiss nicht mit was ich beim setup anfangen soll...
      von technik habe ich eine ahnung, aber hier beim setup bin ich völlig überfordert, ich weiss einfach nicht wo anfangen...

      z.b. ich nehme mir eine karre mit dem standard setup (50Liter) und fahre mal 3-4 runden... nun mit was für änderungen soll ich jetzt zuerst anfangen? federn? flügel? bodenfreiheit? benzinmenge? reifen?

      und zweitens, was für setups stellt ihr euch da zum abspeichern zusammen? rennsetups sind ja wetter und runden abhängig...

      ich will die setups auch nicht unbedingt herunterladen. da habe ich keine ahnung was mit dem karren gemacht wurde und verschlimmert nur meine situation...

      ich hoffe ihr könnt mir weiterhelfen... will nicht dumm sterben... ;(
      Hallo Firefox83,


      ich bin was Setups angeht auch noch nicht so ganz firm, aber der GTRSetupGuide in der Datenbank hat mir schon viel weiter geholfen. Ich würde dir den auch direkt verlinken, weiß aber noch nicht genau wie ?(

      Deshalb einfach mal den genannten Guide in der Suche eingeben und runterladen. Dort würde ich mich erstmal irgendwie durchwurschteln. Bei Fragen gibts auch immer hilfsbereite Forummitglieder und bei direkten Fragen zu Einstellungen wie Motec, Sturz, Dämpfer (eine Wissenschaft für sich) u.s.w. gibts ja auch die Suchfunktion.

      Ich stelle mir immer Rennsetups für jede Strecke zusammen, und ändere sie dann je nach Bedingungen ab. Also z.B. Streckentemperatur (wichtig für die Reifen) oder falls es regnet. Das sind meistens ja keine soo großen Unterschiede. Außerdem sind die Bedingungen immer unterschiedlich, so dass es sich gar nicht lohnt so viele Setups abspeichern. Meine Meinung.

      Es lohnt also sich auf jeden Fall mit den Einstellungen der Fahrzeuge etwas vetraut zu machen, zumal es in GTR2 keine Standardsetups mehr zu laden gibt.
      Onlinesetups sind oft auch von Fahrern zusammen gestellt, die einen ganz anderen Fahrstil haben als du.
      Probier dich einfach mit den unterschiedlichen Einstellungen aus. ;)
      Im freien Training, oder beim Zeitrennen gegen den Geist.

      Veil Spaß


      Gruß
      Daniel

      Dieser Beitrag wurde bereits 2 mal editiert, zuletzt von „Danie T“ ()

      Grundsätzlich mache ich mir immer zuerst ein quali-setup. Das fängt natürlich damit an, das ich den sprit aus der Karre pumpe bis noch für 4-5 runden sprit drin ist. Weiche Reifen sowieso. Bei fast allen autos ist es bei leerem tank notwendig die bremsbalance 1-2% nach vorne zu stellen, also mach ich das auch direkt. Bremskühlung setze ich dann je nach aussentemperatur auf 1-3. Wenn man den kurs kennt kann man ja schon Pi mal daumen sagen, wieviele harte bremspunkte es gibt und ich schätz dann meist mit der aussentemperatur was die richtige einstellung ist. Das wird natürlich nachträglich noch kontrolliert und gegebenfalls nachgestellt. Solange die bremse zwischen 300 und 600 grad liegt gefällt sie mir gut.

      Da der Motor in der Quali nicht lange halten muss mache ich dann auch sofort die drehzahl auf max und die kühlung auf 2-3. Das bringt mehr leistung und Top-Speed, aber naütlich iss die lebensdauer des motors dann geringer.

      Danach fahr ich erstmal raus. Bei den meisten strecken merkt man sofort wo etwas nicht stimmt. Beispielsweise wenn man in Monza über die Curbs knattert hebt es einen mit den orginalen Stabis gerne aus. Der Stabi sorgt ja dafür, das beide federn (links und rechts) gleich einfedern, um ein wanken des autos zu verhindern/verringern. Wenn nun das kurveninnere Rad durch einen brutal überfahrenen Curb voll einfedert tut es andere rad welches nicht über den curb färht das auch, und zwar je nachdem wie hart der stabi eingestellt ist.Dabei kann sich das Rad sogar vom boden abheben, man spricht von Gripabriss. In diesem fall mache ich den Stabi sofort weicher.

      Dann stellt man das getriebe ein. Ich mache mir das getriebe immer so, das die langsamste kurve im ersten gefahren wird. Also etwas schneller als die kurvengeschwindigkeit, da man ja auch raus beschleunigen muss und nicht mitten in der kurve schalten will. Der 6te gang sollte 500 umdrehungen bis zum roten bereich übrig haben wenn man sich am schnellsten punkt befindet. Die restlichen gänge natürlich gleichmässig anpassen. Dabei lieber grössere lücken unten rum lassen als oben bei den hohen gängen.

      Splitter und Flügel entscheiden sehr stark über kurvengeschwindigkeit. Je nach strecke braucht man vorne splitter 1 oder 2. Bei strecken mit schnellen kurven ist hier 2 angebracht, einfach weil man in diesen kurven unmengen an zeit verlieren kann. Sollte eine strecken lange geraden und nur langsame schikanen haben wie monza oder enna kann man auch mal auf 1 runter stellen. Der hintere flügel bestimmt die balance. Um so weniger man dort gibt um so schneller ist das auto auf der geraden. Bei vielen autos wird auch mit weniger flügel hinten das auto zum einlenken bewogen, weil der wagen dann nicht mehr so schiebt sondern hinten "lockerer" liegt. Aber den meisten gehts um den top-speed. Wenn du hier viel nach unten drehst wirst du evt das getriebe nachstellen müssen. Ein kleiner flügel bedeutet, das du allerdings leichter hinten weg gehst als mit grossem. Auch beim anbremsen, so das du evt nochmal die balance nach vorne drehen musst.

      Als nächstes gibt es auf jeder strecke kritische hubbel und unkritische hubbel. Kritische sind die, welche in bremszonen oder kurven liegen. Unkritische sind die welche auf Geraden liegen. Beispielsweis gibt es auf Donnington in der Kurve vor der Gegengeraden mehrere kleine Hubbel aber auch auf der Start/ziel geraden. Die auf der start/ziel sind dann erstmal unwichtig. Wichtig ist hier, das der wagen sich in der Kurve nicht aufschaukelt und/oder springt. Wie nun federn und dämpfer genau einzustellen sind sag ich jetzt nicht, da könnte ich genausogut ein 300 seitiges buch drüber schreiben. Wichtig ist hier die federn und Dämpfer so einzustellen, das die karosse die hubbel nicht bzw wenig bemerkt. Sprich die reifen laufen über den asphalt, durch die bubbel ohne den kontakt zur fahrbahn zu verlieren aber die karosse liegt ruhig wie ein ozeandampfer im hafen.

      Die unkritschen hubbel wie die auf der start/ziel braucht man eigentlich nur beachten wenn man aufsetzt. Aufsetzen bremst! Ansonsten ist es eigentlich egal, ob der wagen ein wenig wackelt, da er dort nicht 100% bedenhaftung braucht. Sollte der wagen aufsetzen ist er evt zu tief, oder zu weich. Nun möchte man das mühsam herraus gearbeitette fahrverhalten der kurve nicht weg schmeissen. Also "kann" man hier mit federwegsbegrenzern arbeiten. Das ist der wert "abstand". Dies ist allerdings keine elegante lösung. Aber sollte sich das fahrverhalten an den kritischen punkten dadurch nicht verschlechtern iss es auch nicht verkehrt.

      Nun dreht man erstmal 5 runden. Bremstemp beachten und gegebenfalls nachstellen. Nach den 5 runden einmal an die box und auf die reifentemperaturen auchten. Die reifen sollten eine temperatur von 80-100 grad haben. Dabei sollte er in der mitte immer 2-5 grad wärmer sein als aussen. Dies erreicht man mit radsturz und reifendruck. Experimentier damit, das ist wirklich wichtig. Das musst du ausm ff können.

      Mit dem differenzial kann man noch die gesammte charakteristik des autos beeinflussen. Kraftschluss bedeutet, wieviel kraft in % angewendet werden soll um im lastfall (beim gas geben) die geschwindigkeit des linken und rechten reifen in der kurven einander anzugleichen (nur antriebsachse). Sperrwirkung iss das gleiche, allerdings auf der Motorbremse. Der letzte wert ist die kraft an sich.

      Mit vorspur kann man dann noch das einlenkverhalten beeinflussen, aber tut man hier zu viel sind die reifen im nu weg.


      So, ich hoffe das hilft.
      Na dann will ich das mal versuchen.

      Federung = wie tief das Fahrzeug eintaucht
      Dämpfung= wie schnell es das tut

      Dämpfung langsam kontrolliert die Bewegungen des Fahrzeuges beim beschleunigen, bremsen und einlenken. Eine weichere Achse bringt mehr mechanischen Grip.

      Beispiel:
      Beim einfahren in eine Rechtskurve untersteuert das Fahrzeug. Um das abzustellen macht man folgendes:
      Vorne Links- Stoss langsam - weicher (kleinerer Wert)
      und im Zweifelsfall
      hinten rechts - Rückstoss langsam - härter (grösserer Wert).

      Was in diesem Beispiel der Einfahrt in die Rechtskurve stattfindet ist eine Gewichtsverlagerung des Fahrzeuge nach vorne links. Dadurch das ich das Fahrzeug vorne weicher gemacht habe, federt es schneller ein und hat somit mehr Grip. Mach ich jetzt vorne auch noch die Feder weicher federt es auch tiefer ein... der Grip erhöht sich nochmals.

      Bei Rausbeschleunigen aus der Kurve wir es genau andersrum gemacht, wir nehmen wieder die Rechtskurve und das Fahrzeug untersteuert, schiebt also über die Vorderräder wenn man rausbeschleunigt.
      Vorne links Rückstoss - langsam - weicher
      hinten rechts Stoss - langsam - härter

      Hier findet ja jetzt ein Gewichtsverlagerung beim Rausbeschleunigen statt.
      Von vorne links nach hinten rechts.

      Probiert mal folgendes aus.... nemmt mal de flache Hand und macht Euch mal deutlich WAS genau passiert wenn ihr eine Kurve fahrt oder bremst. Wo geht das Gewicht hin? Wenn das einmal klar ist, ist es gar nicht mehr so schwierig.

      Jetzt müsst ihr nur nach aufpassen das die Federn nicht zu hart oder zu weich sind. Ansonsten sorgt eine zu hohe Dämpfung bei zu weichen Federn nämlich dafür das die Feder gar nicht den ganzen Weg nutzt und sich die Effekte somit zumindest nicht voll zur Wirkung kommen.


      Mit den schneller Dämpfereinstellungen kontrolliert man das Verhalten des Fahrzeuges bei kurzen Stössen wie Schlaglöchern und Curbs.

      Setzt ein Fahrzeug z.B. bei ner kurzen Welle auf, ist der schnelle Stoss zu weich (kleiner Wert), das heisst das Rad federt zu schnell ein und die Karre setzt auf.
      Springt es - ist der schnelle Rückstoss zu weich und das Rad kann nicht schnell genug ausfedern. Verliert also den Bodenkontakt.

      Auch hier gilt wieder diese These mit den Federn von oben... zu hohe Dämpfung und zu weiche Federn oder andersrum zu harte Federn und zu weiche Dämpfung = keine oder nicht die volle Wirkung.

      Das das alles aber nur ein grosser Kompromiss sein kann, ich hoffentlich jedem klar. Aber über eben diesem Kompromiss kommt man zu einem gut abgestimmten Fahrzeug.
      If you wanna hang out with the big dogs you just can't piss like a puppy
      Hab ich gerne gemacht. Ich kann mich noch gut an meine Anfangszeiten erinnern, denn solange ist das auch nicht her.

      Übrigens: Im GTR (also1) Forum gibts auch ähnliche Freds. Da hab ich seinerzeit gelesen, gefragt, nochmal nachgehakt. Dort gibts noch jede Menge Beiträge von einem Mann mit Usernamen RhönpauluS.

      Da kann man richtig was lernen, denn er weiss wirklich sehr genau wovon er spricht. Und wer ihn mal auf der Strecke getroffen hat, weiss das er Setups bauen kann.... und auch erklären warum was wie funktioniert.

      Wirklich sehr empfehlenswerte Lektüre.
      If you wanna hang out with the big dogs you just can't piss like a puppy

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Urban Dombert“ ()

      @ Firefox83:

      Es ist nicht schwierig nach einer Runde zu wissen wo man Hand anlegen muss....... es ist in meinen Augen unmöglich.

      Nach einer Runde können die Reifentemperaturen noch nicht optimal sein, oder der Bock ist so bretthart das die Pellen nach 4 Runden hinüber sind.

      Eine fundierte Aussage zum Fahrverhalten bei einem Rennsetup kann man meiner Meinung nach erst nach 4 - 5 Runden treffen. Dann sollten die Reifen stabil von der Temperatur sein. Vorher ist das in meinen Augen nicht sinnvoll.
      If you wanna hang out with the big dogs you just can't piss like a puppy
      *frednachobenräum*

      Der Thread ist ja schon ebbs älter, aber nixdestowenigertrotz für spätberufene Nochnullchecker wie mich eine Erleuchtung. Und deshalb:

      Vielen Dank an gb-Fireball und Urban Dombert, Ihr habt mir sehr geholfen, der (wenigstens erste) Groschen ist gefallen.

      Jetzt habe ich ein anderes Problem:
      Wo nehm ich bloß die ganze Zeit zum testen her ........ :rolleyes:
      "Was soll ich sagen? Es sind 800 Linkskurven."
      Jim Clark über die Indy 500
      Nunja, ....
      ... Die Drehzahl sollte so eingestellt sein, dass Du an der schnellsten Stelle eines Kurses (am Ende der längsten Geraden) NICHT im roten Drehzahlbereich bist, sonder kurz davor! (zumindest bei einem Quali-Setup)

      Wenn Du ein Setup für ein Rennen bastelst, nimm die Drehzahl um noch einen Wert zurück, da Du sonst wärend des Rennens, wenn Du auf der langen Geraden mal im Windschatten bist, sonst zu schnell in den roten Bereich kommst.

      Soll heißen, dass Du im Rennen, auf Grund des Windschatten des Vordermannes, noch "Reserven" haben solltest.

      :bye:

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Imperator“ ()

      ... ach nein, dass denke ich nicht! ;)

      Bei Qualirunden gehe ich auch fast an die Grenze ran.
      Und wenn der Motor selbst bei einem langen Rennen diese Drehzahlbereiche aushält ist ja gut. :) ;) :)

      Ich bin nun wahrlich KEIN Setupexperte, ... aber ich teste sowas gerne auf langen Geraden.

      Simuliere doch einfach mal ein "Dragsterrennen".
      Einmal, indem Du relativ früh schaltest, und einmal kurz vor der Drehzahgrenze.

      Lies dann die Daten über Motec aus, und dann kannst Du sehen, was Dich "schneller" macht.

      Wenn das schalten im roten Bereich die schnellere Methode ist, bleibt nur noch das Thema "Haltbarkeit" des Motors bei einem "langen" Rennen.