Technik schnelle/langsame Dämpfer

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      Technik schnelle/langsame Dämpfer

      Hallo Leute,
      ich frage mich wie ich mir schnelle/langsame Dämpfer im original vorstellen muss.
      Leider hatte ich noch nicht die Mögichkeit in die Tiefen einen Rennfahrzeuges zu schaunen.
      Ich gehe mal davon aus, daß die schnalle/langsame Dämpfung in einen Dämpfer verbaut ist und es sich hier nicht um zwei Dämpfer handelt. Mich würde mal die Technik dahinter interessieren.
      Vielleicht gibt es ja auch schöne Bilder auf denen man das schön sehen kann.

      Gruß
      DarkDust
      DarkDust

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „DarkDust“ ()

      Das funktioniert wie folgt. Laß es mich versuchen zu erklären. Wenn etwas falsch ist könnt ihr mich gerne berichtigen.

      Das ist mein Wissensstand.

      Wie du schon vermutet hast handelt es sich um einen Dämpfer in dem diese verschieden, sogenannten Zug und Druckstufen verbaut sind.

      Schneller Druck: Steht dafür wie stark der Dämpfer dem schnellen zusammendrücken bei der Fahrt über Fahrbahnunebenheiten entgegenwirkt

      Schneller Zug: Steht dafür wie stark der Dämpfer dem schnellen auseinanderziehen (durch die Feder) entgegenwirkt. Des do weicher, desto schneller hat das Rad wieder Bodenkontakt.

      Langsamer Druck: Diese Stufe wirkt dem langsamen zusammendrücken bei beschleunigen oder Bremsen entgegen. Also wenn das Auto vorne langsam eintauchen will beim Bremsen. z.B.

      Langsamer Zug: Diese Stufe wirkt dem langsamen Zug bei beschleunigung oder Bremsen entgegen. Also wenn das Auto hinten hochkommen will beim Bremsen.


      Wie sich das jetzt aber alles aufs Fahrverhalten auswirkt muß jemand anders erklären, oder du mußt es selbst testen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Kfzetti“ ()

      Hallo Kfzetti,
      jetzt habe ich schonmal eine Sache dazugelernt:
      Schneller Zug: Steht dafür wie stark der Dämpfer dem schnellen auseinanderziehen (durch die Feder) entgegenwirkt. Des do weicher, desto schneller hat das Rad wieder Bodenkontakt.

      Aber ist ja eigentlich klar, je weicher der Rückstoßdämpfer desto stärker/schneller drückt die Feder den Dämpfer in die Ausgangsposition zurück. das war mir bis jetzt noch garnicht klar. Habe da immer falschrum gedacht.

      Was mich aber weiter interessiert ist, wie der Dämpfer das rein von der Technik macht, schnelle und langsame Stöße zu unterscheiden.
      Ich stelle mir den immer so vor:
      Da ist ein Kolben der in dem Dämpfer und der ist von Öl (öder ähnlichem) umgeben. An dem Kolben sind Bohrungen/Ventile durch die bei Druck das Öl fließen kann. Sowohl in die eine wie auch in die andere Richtung. Durch die Ventile könnte man die Durchflussmenge und damit die Härte des Dämpfers einstellen. Und das kann man für beide Richtungen, Einfedern/Ausfedern.
      Die Federn des Fahrwerkes sind dazu da den Dämpfern zurück in die Ausgangsposition zu bringen.

      So, jetzt die Experten bitte ?(
      cu
      DarkDust
      DarkDust

      Stoßdämpfer

      Aufbau und Funktion

      Hydraulische Stoßdämpfer bestehen im wesentlichen aus einem an einer Kolbenstange in einem ölbefüllten Zylinder geführten Kolben. Bei axialer Bewegung der Kolbenstange oder des Zylinders muss das Öl durch enge Kanäle und Ventile im Kolben strömen. Mit der Geschwindigkeit der Kolbenbewegung steigt der Strömungswiderstand und damit die Dämpfungswirkung. Der Strömungswiderstand führt zur Erwärmung des Öls. Weil bei erhöhter Temperatur die Viskosität des Öls und damit die Dämpfungswirkung sinkt, muss der Dämpfer ausreichend Wärme an die Umgebungsluft abgeben können.

      Mechanische Stoßdämpfer bestehen prinzipiell aus federbelasteten Reibflächen. Geschichtete Blattfedern bestehen aus mehreren Federblättern und stellen kombinierte Feder-/Dämpfer-Einheiten dar, die wegen ihres robusten, langlebigen und kostengünstigen Aufbaus bevorzugt in LKW eingesetzt werden. Durch die Biegung der Feder wird der Stoß aufgefangen und in der Feder gespeichert. Die Reibung zwischen den einzelnen Federblättern dämpft die Schwingung und überführt einen Teil der Federkraft in Wärme. Diese Dämpfung ist jedoch nicht abhängig von der Geschwindigkeit, mit der die Federbewegung stattfindet, und ist deshalb im Vergleich zur geschwindigkeitsabhängigen Dämpfung von hydraulischen Stoßdämpfern weniger effektiv. In der Regel werden deshalb zusammen mit Blattfedern zusätzliche hydraulische Stoßdämpfer verbaut.

      Eine besondere, in der Formel 1 eingesetzte Bauart, ist der außen anliegende Drehstoßdämpfer.

      Zug- und Druckstufe

      Ein direkt angelenkter hydraulischer Stoßdämpfer wird beim Ausfedern auf Zug und beim Einfedern auf Druck beansprucht. Deshalb wird die Dämpfung beim Ausfedern als Zugstufe, beim Einfedern als Druckstufe bezeichnet.

      Aus der Federkennlinie und der auf die Feder wirkenden Kraft ergibt sich der Hubweg. Die Dämpferrate multipliziert mit der Hubgeschwindigkeit ergibt die Dämpfungskraft, die dem Hub entgegen wirkt. In Fahrzeugen werden Dämpfer eingesetzt, die verschiedene Dämpferraten für Zug- und Druckstufe haben. Damit beim Überfahren einer Bodenwelle die Feder ihre Aufgabe erfüllen kann und den dabei entstehenden Stoß des Rades nach oben (in Richtung Karosserie) auffangen kann, ist die Dämpfungsrate der Druckstufe niedriger als die der Zugstufe. Der Grund dafür ist, dass die entstehende Druckstufendämpfungskraft in derselben Richtung wirkt wie die Federkraft, die Zugstufendämpfungskraft in entgegengesetzter Richtung.

      Bedeutung der Stoßdämpfer in Kraftfahrzeugen [Bearbeiten]

      Nach Bremsen, Reifen und der Lenkung ist der Stoßdämpfer das wichtigste Bauteil, um ein Fahrzeug sicher beherrschen zu können. Dennoch wird in Deutschland im Rahmen der Hauptuntersuchung (z.B. bei einem TÜV) nur eine Sichtprüfung der Stoßdämpfer durchgeführt. Eine Funktionsprüfung kann mit einem Schocktester durchgeführt werden, bei dem die einzelnen Räder des Fahrzeugs in Schwingung versetzt werden und danach die Abklingkurve der Schwingung aufgezeichnet wird.

      Durch die Stoßdämpfer werden die Reifen vor allem beim Durchfahren von Kurven, aber auch bei Vollbremsungen auf der Straße gehalten. Ohne deren Schwingungsdämpfung würden die Räder nach dem Einfedern selbsttätig wieder ausfedern, dadurch das Fahrzeug nach oben beschleunigen, und somit die Normalkraft der Räder auf die Fahrbahn verringern, was dazu führen würde, dass die Reibkraft, die die Reifen auf die Fahrbahn bringen können, sinkt. Das Fahrzeug rutscht dann (Übergang von Haft- in Gleitreibung: es tritt Schlupf auf, diesen kann man als Quietschen wahrnehmen). Bildlich formuliert "hüpft" das Fahrzeug wie ein Gummiball auf der Fahrbahn. Die Reifen können jedoch nur Antriebs-, Brems- und Querkräfte (Kurvenfahrt) übertragen, wenn sie mit einer bestimmten Kraft auf die Fahrbahn gepresst werden. Ein Fahrzeug mit Federn ohne Stoßdämpfer ist daher nicht sicher steuerbar.

      Gelegentlich wird angegeben, dass bei Fahrzeugen ohne ABS der Bremsweg von 50 km/h bis zum Stillstand um 4m länger ist, wenn die Stoßdämpfer verschlissen sind (dies ist abhängig vom Fahrbahnzustand). Mit nicht funktionierenden Stoßdämpfern verdoppelt sich die Wahrscheinlichkeit eines Überschlags bei einem Notausweichmanöver (Iso-Spurwechseltest, Elchtest). Die Lebensdauer von Stoßdämpfern in PKW ist von der Einsatzart abhängig und kann zwischen 60.000 km bis 250.000 km betragen.

      Bei der Auslegung eines Fahrzeuges werden Federn und Dämpfer aufeinander abgestimmt. In der Praxis können Nachrüstsätze aus dem Zubehörhandel, bei denen kürzere Federn (Tieferlegung) mit dem vorhandenen Dämpfer kombiniert werden, zu schlechterem Fahrverhalten führen: Wenn die Federraten höher sind, die Dämpfungsraten jedoch unverändert bleiben, können sich Schwingungen im Fahrwerk länger halten, das Fahrzeug "hüpft" im Discotakt nach Überfahren von Bodenwellen. Bei Serienfahrwerken mit defekten Dämpfern ist die Frequenz etwas niedriger, es wippt langsamer. In beiden Fällen ist die maximal erreichbare Kurvengeschwindigkeit bei einem bestimmten Radius niedriger, als bei intakten bzw. auf die Federn abgestimmten Stoßdämpfern, da die Reifen bei Unebenheiten wegen auftretender Schwingungen schneller den Kontakt zur Fahrbahn verlieren.


      Quelle:Wikipedia
      Gruß Eppmaster


      Meine GT5 Garage

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von „Eppmaster“ ()

      Ähm, jetzt bin ich total verwirrt.
      Arbeitet das Fahrwerk (Feder/Dämpfer) im Rennsport anders herum als bei meinem Auto, oder wie soll ich das verstehen?

      Also wenn ich Feder und den Dämpfer betrachte bilden die ja einen Einheit.
      Wenn man einen Bodenwelle überfährt wird ja die Feder und der Dämpfer in Richtung Karosserie gedrückt (Druckstufe!?). Dabei speichert die Feder Energie weil sie bei diesem Vorgang zusammengedrückt wird.
      Ist die Bodenwelle überfahren, gibt die Feder die Energie wieder ab, indem sie sich wieder ausdehnt. Dabei zieht sie auch den Dämpfer wieder in die Ausgangslage zurück (Zugstufe!?).
      Wenn ich die Zugstufe jetzt härter einstelle braucht die Feder mehr Energie um den Dämpfer wieder in die Ausgangslage zu bringen, womit die Zugstufe eingentlich langsamer ist.
      Ist das so richtig!!!

      cu
      DarkDust
      DarkDust
      Nicht anders, nur ausgereifter. Während man am normalen Fahrwerk eines Serienfahrzeugs nichts einstellen kann haben schon billigen sportfahrwerke die dämpfung einzustellen (eine einstellmöglichkeit, meist druckstufe). Fortgeschrittene Fahrwerke wie bei den GT's ermöglichen halt noch mehr einstellvarianten.

      Zu deiner Frage, ja das ist richtig. Gleichzeitig braucht die Feder auch länger um auszufedern. wenn du beispielsweise in eine Kuhle fährst.